Flugschule

AGL ist die englische Abkürzung für above ground level.[1]In der Luftfahrt werden Höhenangaben mit dem Zusatz AGL[2] versehen, wenn es sich um eine Höhe über Grund handelt. Im Gegensatz dazu beziehen sich Höhenangaben mit dem Zusatz MSL oder AMSL auf den Meeresspiegel (engl. above mean sea level, siehe Höhe über dem Meeresspiegel). In beiden Fällen werden die Höhen in aller Regel und international einheitlich in Fuß (ft) angegeben. Häufig ist in der Luftfahrt auch von height die Rede, wenn es sich um eine Höhe AGL handelt und von altitude, wenn sich die Höhe auf MSL bezieht.AGL wird z. B. mittels Radarhöhenmesser ermittelt.

In der Luftfahrt findet die Höhe über dem Meeresspiegel unter der englischsprachigen Bezeichnung (Above) Mean Sea Level ((A)MSL) unter anderem zur Angabe von Flughöhen und Hindernishöhen Anwendung. MSL ist dabei über das EGM-96-Geoid definiert, das auch in WGS 84 verwendet wird. In Gebieten, wo EGM-96 nicht die benötigte Genauigkeit erreicht, können abweichend regionale, nationale oder lokale Geoid-Modelle verwendet werden. Diese werden dann im entsprechenden Luftfahrthandbuch bekanntgegeben.

GPT: Der Begriff "Achsen" umfasst verschiedene Dimensionen in der Technik und Wissenschaft. Die "Längsachse" eines Körpers entspricht seiner größten Ausdehnung und ist oft auch seine Symmetrieachse. Fahrzeuge haben eine Längsachse, die nach vorn zeigt. Luft- oder Wasserfahrzeuge haben eine "Rollachse", während Landfahrzeuge eine "Wankachse" haben.Die "Gierachse" ist die vertikale Achse von Fahrzeugen und wird für Drehbewegungen beim "Gieren" genutzt. Dies ist eine der Grund-Rotationsbewegungen im Raum. Die Gierrate beschreibt die Geschwindigkeit dieser Drehung.Die "Querachse" steht rechtwinklig zur Längs- und Hochachse eines Fahrzeugs und wird auch als "Nickachse" bezeichnet. Drehungen um diese Achse werden als "Nicken" bezeichnet.Die "Roll-Nick-Gier-Winkel" sind Eulerwinkel, die zur Beschreibung der Ausrichtung eines Fahrzeugs im Raum verwendet werden. Diese Winkel beschreiben Drehungen, um ein festes Referenzsystem in ein objektbezogenes Koordinatensystem zu überführen und werden in der Navigation von Luft-, Raum-, Land- und Wasserfahrzeugen verwendet.

Die Air Traffic Control gehört zu den wichtigsten Aufgaben am Flughafen. Dennoch wissen nur wenige, worum es dabei geht. AERO INTERNATIONAL klärt auf.Der Luftverkehr gehört zu den meist regulierten Bereichen der Welt. Nicht nur in Deutschland, sondern weltweit werden Flugzeuge einheitlich nach einem genormten Sicherheitsstandard organisiert. Ein wichtiger Teil dieser Regulation ist die Flugverkehrskontrolle oder auch Air Traffic Control.Was verbirgt sich hinter dem Begriff „ATC“ Der Begriff ATC bedeutet Air Traffic Control oder Flugverkehrskontrolle. Mit dem Wort wird ein Teilbereich der Flugsicherung beschreiben. Dieser Teilbereich deckt alles rund um den bodenbasierten Dienst von Fluglotsen ab. Dazu gehört auch die Sicherung des Luftraums und insbesondere die Organisierung des Verkehrsflusses.Geschichte in Deutschland und den USA

Neben dem "klassischen" Nahunterricht, der unsere Schüler auf die AZF-Prüfung vorbereitet, bieten wir das Training auch online (also quasi als Fernunterricht) via Skype an. Unsere Ausbildung für den Erwerb des AZF Sprechfunkzeugnisses besteht aus sechs Trainingseinheiten zu jeweils zwei Stunden. Hier werden auch die theoretischen IFR Kenntnisse "für Einsteiger" vermittelt, die für einen in der Prüfung simulierten Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) zwingend erforderlich sind. Der Unterricht bereitet somit auf die AZF Prüfung bei der Regulierungsbehörde in Köln sowie beim LBA vor. Die AZF Prüfung für IFR Schüler der TLA erfolgt aber weiterhin standardisiert beim LBA im Rahmen der theoretischen Prüfung, so dass weder ein extra Termin noch zusätzliche Gebühren bei der Regulierungsbehörde anfallen. Egal, ob Nah- oder Fernunterricht via Skype: Der AZF Unterricht wird in jedem Falle von einem "echten" Tower Controller durchgeführt, der somit hilfreiche Tipps und Tricks aus der Praxis vermitteln kann.

Im Sichtflug darf der Sprechfunk im deutschsprachigen Raum auch auf deutsch erfolgen, im Instrumentenflug wird auch national ausschließlich die englische Sprache verwendet. Im Zuge der Verkehrspilotenausbildung (ATPL) oder bei der Schulung zur Instrumentenflugberechtigung ist der Erwerb des AZF vorgeschrieben.

Altocumuli (lat. altum „Höhe“ und cumulus „Anhäufung“; Abk.: Ac) sind weiße und/oder graue Flecken, Felder oder Schichten von Wolken, im Allgemeinen mit Eigenschatten aus schuppenartigen Teilen, Ballen, Walzen usw. bestehend, die manchmal teilweise faserig oder diffus aussehen und zusammengewachsen sein können. Wegen der stärkeren Winde sind sie meist etwas länglicher, kleiner und stärker ausgefranst als niedrigere Wolken, sie sind aber trotz allem schwer von den Stratocumuli und Cirrocumuli zu unterscheiden. Einige Unterschiede gibt es trotzdem: erstens die Breite – Altocumuli sind bis drei Finger breit (bei ausgestrecktem Arm), alle Haufenschichtwolken, die größer sind, sind dann eben Stratocumuli, und die Cirrocumuli sind weniger als einen Finger breit – und zweitens der Eigenschatten – beim Cirrocumulus tritt er nicht auf. Somit werden Wolken ohne Eigenschatten Altocumulus genannt, wenn der größere Teil der Wolkenteile ein bis drei Finger breit ist.

Er ist relativ deutlich grau, die Sonne ist hinter den dunklen Wolken manchmal fast nicht sichtbar. Wenn der Altostratus nach Cirrostratus (Schleierwolken) großflächig aufzieht, ist meist eine Warmfront oder Okklusion im Anzug.

Rechtliche Unterteilung der Standard-AnflugverfahrenDie rechtliche Unterteilung ist aus haftungsrechtlichen Gründen und für die Flugunfall-Untersuchung im Falle eines Flugunfalles notwendig:Der Pilot steuert zu Beginn der Anflugeinleitung (engl. initial approach, wörtlich übersetzt Anfangsanflug) auf der Mindesthöhe des Anfangsanflug (engl. minimum initial approach altitude) ein in der Regel in seiner Karte angegebenes Funkfeuer an, das ihm zur Orientierung des geplanten Landeanfluges dient. Der Anfangsanflug geht mit dem Erreichen des Zwischenanflugpunktes (engl. intermediate approach fix ergo der Entscheidungshöhe) in den Zwischenanflug (engl. intermediate approach) über. Im sogenannten Zwischenanflug wird entweder eine Warteschleife geflogen oder mit der Platzrunde zur Vorbereitung des Endanfluges begonnen. Der Landeanflug ist beendet, wenn das Ausrollen beendet ist. Das Flugzeug befindet sich dann auf dem Vorfeld, von wo aus es entweder zur Parkposition oder zu einer Werkstatt rollt. Für den gesamten Anflug kommen folgende Verfahren zum Einsatz:

mt. Beide Drucksysteme sind durchgeschlossene, meist kreisformige bis elliptische Isobaren gekennzeichnet. InMitteleuropa liegt der Kerndruck der Bodentiefs i. allg. bei 990-1000 hPa, inOrkantiefs bei 950-970 hPa, wahrend im Zentrum der Hochs in der Kegel1025-1030 hPa gemessen werden, gelegentlich aber auch bis 1050 hPa. Derhochste Bodenluftdruck wurde bisher mit 1082 hPa in einem winterlichenHoch in Sibirien gemessen. Ein Sonderfall sind die intensiven Tiefdruckgebieteder Tropen, die tropischen Wirbelsturme, in denen mit 880-890 hPa die tief-sten Luftdruckwerte auf der Erde aufgetreten sind. Auf der Nordhalbkugelwerden die Zyklonen vom Wind im Gegenuhrzeigersinn, die Antizyklonen imUhrzeigersinn umweht, auf der Stidhalbkugel ist die Umstromungsrichtungumgekehrt (Abb. 7.1). Das bedeutet, dafl auf der nordlichen Halbkugel an derOstseite der Hochs und der Westseite der Tiefs mit einer nordUchen StromungKaltluft nach Suden flielJt und an der Ostseite der Tiefs und Westseite derHochs Warmluft nach Norden stromt, ein fur den Klimahaushalt der ErdeauBerordentlich wichtiger Vorgang. Aber auch ftir unser tagliches Wetterge-schehen sind die Hoch- und Tiefdruckgebiete von groBer Bedeutung; jedochist es nur eine Kegel, daB Hochs schones Wetter bringen, von der es viele Aus-nahmen gibt

FunktionsweiseDas ATIS läuft automatisch in einer Endlosschleife (Bandansage) auf einer bestimmten Flugfunk-Frequenz und gibt Auskunft über Wetterverhältnisse sowie weitere für Ab- und Anflug relevante Informationen (z. B. aktive Landebahn, Luftdruck QNH u. a.) an einem Flugplatz. Sie wird entweder auf Band gesprochen oder mittels Text-To-Speech Software (Sprachsynthese) generiert.Die ATIS-Ansage deutscher Flugplätze wird alle 30 Minuten neu ausgegeben (immer 20 Minuten nach und 10 Minuten vor der vollen Stunde). Bei kurzfristigen Wetterveränderungen oder anderen wichtigen Änderungen wird die ATIS-Ansage eventuell auch zwischenzeitlich aktualisiert. Jede neue Ansage bekommt als „Versionskennung“ den jeweils nächsten Buchstaben des Alphabetes, der nach den Regeln des ICAO-Alphabets ausgesprochen wird.

Einzeln erkennbare Elemente der Bewölkung werden als Wolke bezeichnet. Das Ausmaß der Bedeckung des Himmels mit Wolken wird in der Regel vom Wetterbeobachter geschätzt, heutzutage auch von speziellen Sensoren oder Wetter-Kameras festgestellt. Die Daten von Wettersatelliten sind hingegen nur regional nutzbar. An den meisten Wetterwarten wird die in der Synoptik festgelegte Achtel-Unterteilung verwendet. Man spricht dann auch von der Maßeinheit „Okta“.

Das Bugrad ist Teil der Fahrwerksanlage eines Flugzeugs. Es befindet sich im vorderen Teil der Maschine, dem Bug, daher stammt der Name.Das Bugrad trägt im Gegensatz zum Hauptfahrwerk während des Stehens und Rollens am Boden nur einen relativ geringen Teil des Flugzeuggewichts. Die relativ schwache Auslegung des Bugrades kann bei unsachgemäßen Landungen zum Bruch führen, sodass die Flugzeugnase die Landebahn berührt. Bei einmotorigen Propellerflugzeugen, die ihren Propeller meist vorne haben, kommt es dann zu dessen Zerstörung – oft auch des Motors.Bei Verkehrsflugzeugen, die an Flughäfen Parkpositionen mit Fluggastbrücken oder nur in einer Richtung nutzbare Vorfeldpositionen benutzen, wird die Schleppstange des Flugzeugschleppers, der das Flugzeug nach dem Beladen zurückschiebt, am Bugrad angekoppelt, bei neueren Schleppern wird sogar das gesamte Bugfahrwerk umschlossen und angehoben.

Cirrostratus (lat. cirrus „Haarlocke, ein Büschel Pferdehaar, Federbusch“ und stratus „ausgedehnt, ausgebreitet, mit einer Schicht bedeckt“; Abk.: Cs), im deutschen Sprachraum auch als Schleierwolken bezeichnet, sind feine, durchscheinende, strukturlose bis faserige Schleier aus Eiskristallen, die sich bilden, wenn große Warmluftmassen langsam emporsteigen, sich dabei abkühlen und die Feuchtigkeit kondensiert. Obwohl man die Wolken oft nicht bemerkt, können sie doch die Sonneneinstrahlung und somit die Temperatur senken – wenn sie dichter sind, wird das auch schnell spürbar, wenn die Sonne nicht mehr mit voller Kraft scheint. Sie sind auch häufig Vorboten einer Warmfront und damit einer Wetterverschlechterung, was man besonders dann voraussehen kann, wenn sie sich verdichten und langsam „tiefer“ werden (zu Altostratus). Im Sommer sind sie aber auch sonst am Himmel zu sehen. Im Gegensatz zum Altostratus (As) erzeugt der Cirrostratus oft Halos. Auch die Beobachtung der Zuggeschwindigkeit hilft dabei, ihn vom dünneren Altostratus zu unterscheiden.

EntstehungCirrus-Wolken entwickeln sich meist aus Virga-Bildungen von Cirrocumulus oder Altocumulus oder auch aus dem Oberteil einer Cumulonimbus-Wolke. Sie können aber auch bei der Umbildung ungleichförmiger Cirrostratus-Wolken durch Verdunstung der dünneren Teile entstehen. Cirrus-Büschel mit abgerundeten Gipfeln entstehen oft im wolkenfreien Raum. Durch die typische Höhe (8000–13000 m) des Auftretens dieser Wolken bestehen die Cirren aus feinen Eiskristallen.

Cirrocumuli (v. lat. cirrus „Haarlocke, ein Büschel Pferdehaar, Federbusch“ und cumulus „Anhäufung“; Abk.: Cc) sind dünne, weiße Flecken, Felder oder Schichten von Wolken ohne Eigenschatten, die aus sehr kleinen, körnig, gerippelt (kleine Schäfchenwolken) oder ähnlich aussehenden, miteinander verwachsenen oder isolierten Wolkenteilchen bestehen und mehr oder weniger regelmäßig angeordnet sind. Die meisten Wolkenteile haben eine scheinbare Breite von weniger als einem Grad. Dies entspricht etwa der scheinbaren Breite des kleinen Fingers bei ausgestrecktem Arm.Cirrocumuluswolken können so hoch werden, dass sie unter sich untypische Schatten bilden und mit Altocumulus verwechselt werden können. Der Cirrocumulus kann aber auch ähnlich wie der Cirrostratus aussehen, wird aber als Cirrocumulus bezeichnet, solange der größere Teil seiner Unterseite gerippelt oder in kleine Wölkchen unterteilt ist.Spezielle Arten von Cirrocumulus sind stratiformis, lenticularis, castellanus, und floccus sowie die Unterarten undulatus und lacunosus. Für Sonderformen, Begleit- und Mutterwolken siehe den Artikel Wolke.

Die Ausbildung zu einer CPL(A) – Commercial Pilot Licence (Aeroplane), Lizenz für Berufspiloten (Flugzeug) wird von uns in Form einer durchgehenden oder modularen Ausbildung angeboten. Da sie angehende Piloten jedoch nicht direkt in das Cockpit eines modernen Flugzeuges mit Jet- oder Turboprop-Antrieb führt, wird sie als Einstieg in den Pilotenberuf selten gewählt.König der Lüfte. Die Beech King Air, ein weit verbreitetes Flugzeug im Geschäftsreiseverkehr.Die Lizenz ist für Privatpiloten geeignet, die ihre theoretischen Kenntnisse und ihre fliegerischen Fertigkeiten erweitern und vertiefen wollen. Sie können dann beispielsweise gewerbliche Rundflüge nach Sichtflugregeln durchführen oder später eine Ausbildung zum Fluglehrer anstreben.

Der barometrische Fahrtmesser ist heute die Standard-Bauform. Das Instrument besteht aus einem druckdichten Gehäuse, an das der statische Druck angeschlossen wird. Innerhalb des Gehäuses befindet sich eine Barometerdose (Membrandose), die mit dem Gesamtdruck aus statischem und dynamischem Druck beaufschlagt wird.Die Differenz aus Gesamtdruck und statischem Druck entspricht nach der Bernoulli-Gleichung dem geschwindigkeitsabhängigen Staudruck. Diese Druckdifferenz wird auf einer Skala als Geschwindigkeit angezeigt.Bei Segel- und Ultraleichtflugzeugen erfolgt die Anzeige der Geschwindigkeit in der Regel in km/h, bei den meisten Flugzeugen allerdings in Knoten, bei einigen kleineren Schul- und Reiseflugzeugen, meist amerikanischer Hersteller, auch in Meilen pro Stunde. Es sind auch Fahrtmesser mit mehreren Skalen verfügbar.

Die Flugfläche gibt die Höhe in 100 Fuß (ft) unter Standardbedingungen an (Luftdruck in Meereshöhe 1013,25 hPa; Lufttemperatur in Meereshöhe 15 °C). Alle Flugzeuge, die ihre Flughöhe als Flugfläche ausdrücken, haben daher den Bezugsluftdruck ihres Höhenmessers auf den Normalwert 1013,25 hPa eingestellt; dessen Anzeigewert in Fuß dividiert durch 100 ergibt die Flugfläche. Beispiel: Ein Flugzeug befindet sich dann auf Flugfläche 85, wenn sein Höhenmesser, auf Normaldruck eingestellt, eine Höhe von 8.500 Fuß anzeigt.Dass die realen aktuellen Verhältnisse der lokalen Erdatmosphäre erheblich von der gemittelten und idealisierten ICAO-Normatmosphäre abweichen können, fällt dabei deshalb nicht ins Gewicht, weil die Abweichung für alle beteiligten Flugzeuge gleich ist, so dass die richtige Höhenstaffelung zueinander gewährleistet bleibt.Die tatsächliche Höhe, in der sich eine Flugfläche befindet, ist keine feste Höhe, sondern vor allem vom aktuellen Luftdruck abhängig: so liegt ein und dieselbe Flugfläche in einem Hochdruckgebiet höher über dem Meeresniveau als in einem Tiefdruckgebiet. Das stört im Luftraum jedoch nicht. Es kommt im Reiseflug nicht auf die tatsächliche Höhe an, sondern nur auf die Höhenstaffelung der Flugzeuge untereinander.Beispiele Besteht am Boden ein Luftdruck von 1013,25 hPa, so befindet sich Flugfläche 100 in 10.000 Fuß (3048 m) Höhe über dem Boden (Standardbedingungen vorausgesetzt). Besteht am Boden ein Luftdruck von nur 995 hPa (etwa in einem Tiefdruckgebiet), so befindet sich die (gedachte) Normaldruckfläche 500 Fuß unterhalb des Erdbodens. Flugfläche 100 liegt – wieder Standardbedingungen vorausgesetzt – 10.000 Fuß über der Normaldruckfläche, also in diesem Fall 9500 Fuß (~2900 m) über dem Boden.Da das Ausmaß der höhenbedingten Luftdruckabnahme außerdem noch geringfügig von der Lufttemperatur abhängt, kann der tatsächliche Abstand der Flugfläche 100 zur Normaldruckfläche um wenige Prozent vom Standardwert 10.000 ft abweichen. Dieser Fehler betrifft jedoch alle Höhenmesser in gleicher Weise und ist daher vernachlässigbar.

Gesetzlicher RahmenDie Luftverkehrsordnung nenntdie Mindestforderungen an eineFlugvorbereitung: Der PIC hatsich mit allen bedeutsamen Un-terlagen und aktuellen Informa-tionen für eine sichere Durch-führung (zum Beispiel Karten, Handwerkszeug: Aktuelle Kartenfür Route und Platz sind ein Muss– hier wird ganz klassisch geplantwww.fliegermagazin.de 5NOTAMs) vertraut zu machenund sich davon zu überzeugen,dass Flugzeug und Ladung ver-kehrssicher sind. Die Flugmassemuss im zulässigen Rahmen lie-gen, vorgeschriebene Ausweisesind mitzuführen und flugrele-vante Angaben ins Bordbuch zuschreiben. Vor Überlandflügenwird ein Wetterbriefing verlangt,bei Flugplanaufgabe eine Flug-beratung. Außerdem wird in derLuftbetriebsordnung eine für ei-nen sicheren Flug ausreichendeMenge Kraftstoff gefordert.

Föhnwind entsteht dann, wenn kalte und trockene Luft von den Berggipfeln eines Gebirges aus nach unten sinkt. Dabei erwärmen sich die Luftmassen und wehen in den Tälern des Gebirges als warmer, trockener Wind. Aber woher kommen die kalten und trockenen Luftmassen und wieso erwärmt sich die Luft auf ihrem Weg nach unten?

Geschwindigkeit relativ zur Luft (Fahrt, Airspeed) Durch Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges relativ zur Luft entsteht die Luftströmung an Steuer- und Tragflächen. Sie entscheidet daher über das aerodynamische Verhalten des Luftfahrzeugs (Auftriebserzeugung und Manövrierfähigkeit). Sie wird an der Außenseite des Luftfahrzeugs gemessen und auf dem Fahrtmesser im Cockpit angezeigt. Die Airspeed ist die aerodynamisch wichtige Geschwindigkeit. Ihre Messung unterliegt einigen Störeinflüssen, je nach Korrekturgrad werden mehrere „Arten“ der Airspeed unterschieden.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO, von englisch International Civil Aviation Organization) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit Hauptsitz im kanadischen Montreal. Das Ziel der Organisation ist, ein nachhaltiges Wachstum des globalen Zivilluftverkehrssystems zu fördern.Die ICAO wurde durch das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (Chicagoer Abkommen) gegründet mit dem Ziel, den zivilen Luftverkehr auf internationaler Ebene zu standardisieren[4] und erhielt mit einer am 13. Mai 1947 in Kraft getretenen Vereinbarung ihren heutigen Status.[5] Der ICAO gehören seit dem Beitritt Dominicas im April 2019[6] 193 Vertragsstaaten an (Stand November 2019).[7] Das für Europa zuständige ICAO-Regionalbüro befindet sich in Neuilly-sur-Seine bei Paris. Deutschland, beigetreten 1956, wird durch eine ständige Delegation des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) vertreten, Österreich durch das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie.

Insbesondere in der Meteorologie kennzeichnen die Isobaren auf meteorologischen Boden-Wetterkarten Orte mit gleichem Luftdruck. Messwerte benachbarter Orte dienen zur Bestimmung der Orte mit diesem Luftdruck. Alle so bestimmten Orte ergeben eine geschlossene Linie (Kurve). Die Maßzahl an den Isolinien wird in hPa angegeben. Eine Boden-Wetterkarte zeigt für ein Gebiet mehrere Isobaren, also neben der Isobare für 980 hPa auch die für 985 hPa usw. Die Abstände zwischen den Isobaren sind somit umgekehrt ein Maß für das Druckgefälle.Aus dem Verlauf der Isobaren lässt sich quer dazu die Windrichtung, und aus ihrem Abstand die Windstärke abschätzen (Abschätzung der Windgeschwindigkeit): Liegen die Isobaren enger beieinander, so ist der Druckgradient größer und damit der Wind stärker.Die Angaben zum Luftdruck in Wetterkarten beziehen sich immer auf Meereshöhe.[2] Die Werte der Messstationen müssen mit Hilfe der Reduktion auf Meereshöhe korrigiert werden. Wenn nicht anders angegeben, werden Isobaren allgemein für den Luftdruck von 1000 hPa und Werte im Abstand von 5 hPa eingezeichnet. In England, USA, Kanada und anderen angelsächsisch geprägten Staaten sind Abstände von 4 hPa üblich.[3][4]

m Bereich der Kaltfront kommt es im Sommer häufig zu einer kräftigen Labilisierung. Starke Quellbewölkung, einsetzende Schauer mit Gewittern und teilweise heftige Böen deuten auf die Kaltfrontpassage hin. Rückseitig der Kaltfront dreht der Wind markant, der Luftdruck steigt deutlich an, Temperatur und Taupunkt gehen zurück. Die Bewölkung lockert rasch auf und die Sichten sind in der Regel recht gut (Rückseitenwetter).Vor allem im Winter, wenn relativ milde Meeresluft auf ausgekühlte, kältere Luftmassen trifft, kann es nach Kaltfrontpassage zu einer Temperaturerhöhung in Bodennähe kommen. Man spricht dann von einer maskierten Kaltfront.

Das Sicherheitsziel einer solchen visuellen Anflughilfe besteht darin, dem Piloten während des Anflugs mittels einer optischen Bodensignalanlage Informationen über Abweichungen zum korrekten Gleitweg aufzuzeigen, um eine sichere Überflughöhe über Hindernissen und Schwelle zu gewährleisten. Die Genauigkeit dieser optischen Landehilfe ist abhängig vom Standort des PAPI, insbesondere vom Abstand zur Schwelle. Das System muss daher genauestens positioniert und kalibriert werden.Luxemburg Airport sieht eine Sanierung der Start- und Landebahn vor. Im Rahmen dieses Projekts wurde airsight von der Administration de la Navigation Aérienne (ANA), die für die Flugsicherungsausrüstung am Flughafen zuständig ist, beauftragt, die optimale Lage und Positionierung des bestehenden PAPI-Systems zu bestimmen.Im Rahmen dieser Studie wurde unter Beachtung der anwendbaren Spezifikationen und Anleitungsmaterialien eine Vielzahl von Kriterien berücksichtigt. Dazu gehören u.a. das kritische Luftfahrzeug, der Radabstand zur Landeschwelle, der Auge-Rad-Abstand des Luftfahrzeugs, die Harmonisierung mit ILS-Signalen, die Hindernissituation sowie die Geländeausprägung und das Neigungsprofil der Start- und Landebahn.Ein weiterer Bestandteil der Untersuchung war die Bewertung operativer Vor- und Nachteile, die durch den Einsatz von LEDs (Light-Emitting Diodes) entstehen können.

Eine RMZ kann man prinzipiell in den Lufträumen E, F und G finden. Sie schreibt den Betrieb einer Funkkommunikationsausrüstung für alle Flüge in diesem Luftraum vor. Das bedeutet, dass hier sowohl an- und abfliegender IFR-Verkehr (für den die RMZ geschaffen wurde) als auch VFR-Verkehr auf einer Frequenz sind. An- und Abflugverfahren für Instrumentenflug können nur vom darüber liegenden Radarlotsen freigegeben werden. Der Flugleiter einer RMZ dient also bspw. bei IFR-Freigaben am Boden nur als Relay-Station (Weiterleitung) und benötigt i.d.R. für jede IFR-Flugbewegung eine separate Freigabe des Radarlotsen.

Eine Transponder Mandatory Zone (TMZ) ist ein Bereich des Luftraums, in dem für alle Luftfahrzeuge das Mitführen und Verwenden eines Transponders mit automatischer Höhenübermittlung vorgeschrieben ist. Bei Sichtflügen (VFR) ist der Transponder auf Code 7000 zu setzen.TMZ wurden in der Umgebung von Regionalflugplätzen festgelegt, um dort den an- und abfliegenden IFR und VFR-Verkehr zu schützen. Sie sind Teil des kontrollierten Luftraumes E (Echo), daher sind Freigaben der Flugverkehrskontrolle für VFR-Flüge am Tag nicht erforderlich.[1]Seit April 2017 werden für die jeweilige TMZ Transpondercodes mit zugehörigen Funkfrequenzen auf der ICAO-Karte veröffentlicht. Für den Aufenthalt in der TMZ wird die Schaltung dieser Transpondercodes – verbunden mit Hörbereitschaft auf der zugehörigen Frequenz – dringend empfohlen. (NfL 1-958-17)

Im tiefen Bereich der Atmosphäre beträgt der normale senkrechte Temperaturgradient 2° C pro 1.000 Fuß (305 m). Piloten benutzen den tatsächlichen senkrechten Temperaturgradienten zur Schätzung der Höhe in der Temperatur und Taupunkt zusammenfallen und zur Bildung von Wolken oder Niederschlag führen. Ein Temperaturanstieg bei zunehmender Höhe ist eine Inversion.'

Beikleinen Flugzeugen erfolgt die Warnung meist akustischmittels einer Hupe. Diese wird entweder durch eineBohrung in der Tragfläche ausgelöst, welche den beieinem beginnenden Strömungsabriss entstehendenDruckunterschied registriert. Alternativ erfolgt dieWarnung durch eine Metallzunge, die bei regulär anlie-gender Strömung nach unten gedrückt wird, sich beieinem zu großen Anstellwinkel (und der damit verbun-denen Strömungsabrissgefahr) aber nach oben bewegt,wodurch ein Signalton ausgelöst wird

Ein Drehfunkfeuer (englische Abkürzung VOR [?vi????'??] Audiodatei abspielen) ist ein Funkfeuer für die Luftfahrtnavigation. Es sendet ein spezielles UKW-Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die Richtung zum Funkfeuer entnehmen kann. Das Flugzeug benötigt keine Peilanlage dafür, da die Richtungsinformation vom Sender in das Signal kodiert wird. Die Abkürzung VOR steht für VHF omnidirectional range.[1]Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden unter anderem in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.[2]

An einer Warmfront gleitet wärmere Luft auf die Vorderseitenkaltluft auf. Verbunden damit ist eine typische Aufgleitbewölkung, die sich zuerst durch einzelne hohe Cirruswolken, Altocumulus, Stratus und schließlich durch Nimbostratus mit kräftigen, zum Teil länger andauernden Niederschlägen bemerkbar macht.Nach einer Warmfrontpassage steigen die Temperaturen nur noch wenig an, die Niederschläge lassen nach, die Bewölkung lockert auf, die Sichten bleiben jedoch mäßig bis schlecht.

Fahrtwind und der sich aus ihm ergebende scheinbare Wind sind keine Winde, werden aber als solche empfunden. Luftbewegungen innerhalb von geschlossenen Räumen oder Anlagen (z. B. Kamin) werden als Luftzug bezeichnet.Phänomene wie der Sonnenwind oder der elektrische Wind haben nichts mit dem Wind im meteorologischen Sinne zu tun.

In ein Flightlog werden nach der Reihenfolge die Anflugpunkte / flugziele eingetragen (z.B. Kürzel des Flughafens, Kurs in Grad, WCA, True Course, Zeiten, weiht and Balance, Runway, Freuquenzen usw.

Das Navigieren nach Sicht, also der Vergleich der Karte mit dem Gelände (oder markante Gebäude), setzt beim Fliegen voraus, dass man sich zunächst mit geeignetem Kartenmaterial ausstattet. Für die Belange der Fliegerei nach Sichtflugbedingungen (engl. visual flight rules, VFR) gibt es spezielles Kartenmaterial, dessen Inhalt durch die ICAO (International Civil Aviation Organisation) 1949 genormt wurde.

Das Navigieren nach Sicht, also der Vergleich der Karte mit dem Gelände (oder markante Gebäude), setzt beim Fliegen voraus, dass man sich zunächst mit geeignetem Kartenmaterial ausstattet. Für die Belange der Fliegerei nach Sichtflugbedingungen (engl. visual flight rules, VFR) gibt es spezielles Kartenmaterial, dessen Inhalt durch die ICAO (International Civil Aviation Organisation) 1949 genormt wurde.

Aufbau und Funktionsweise von mechanischen MagnetkompassenDer klassische Magnetkompass besteht aus einem drehbaren Zeiger aus ferromagnetischem Material und einem Gehäuse, in dem dieser Zeiger möglichst reibungsarm gelagert ist. Als Träger der Magnetnadel werden dazu z. B. abriebfeste Edelsteine wie Rubin oder Saphir verwendet.[16] Am Gehäuse ist in der Regel eine Winkelskala angebracht. Der Zeiger selbst kann die traditionelle Form einer Nadel haben. Bei Schiffskompassen befindet sich diese Winkelskala jedoch als komplette Scheibe auf der Nadel und am Gehäuse ist nur ein Ablesestrich (Steuerstrich).Der Zeiger richtet sich, wenn er nach allen Richtungen frei beweglich ist, in Richtung des Erdmagnetfelds aus. Dessen Feldlinien verlaufen ungefähr in geographischer Nord-Süd-Richtung. Da die Abweichung meistens sehr genau bekannt ist und teilweise in topografischen Karten verzeichnet ist, kann aus der Richtung des Zeigers relativ präzise auf die geografische Nordrichtung geschlossen werden.Kompasskapseln sind heutzutage meist mit einer Flüssigkeit gefüllt, um die Bewegung der Nadel zu dämpfen. Dadurch vibriert sie bei Erschütterungen weniger, was das Ablesen erleichtert, ohne dass dadurch das rasche Einschwingen erschwert wird. Die Flüssigkeit besteht oft aus einem leichten Öl oder einem Lösungsmittel, das nicht zum Rosten der Nadel führt und auch bei tiefen Temperaturen nicht stockt.

Die Barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt basiert auf der genäherten Höhenbestimmung durch Messen des Luftdrucks. Für die Bestimmung der absoluten Höhe (über Meeresniveau) ist das Verfahren zwar ungenau, doch erfüllt es im Allgemeinen die Forderung, dass die Flughöhe relativ zu anderen Luftfahrzeugen so verlässlich ist, dass die von der Flugsicherung zugewiesene Flughöhe oder Flugfläche jede nahe Begegnung mit anderen Flugzeugen ausschließt.Zur Messung des Luftdrucks werden in der Luftfahrt verschiedene Kennwerte und Verfahren verwendet, welche sich teilweise von denen der Meteorologie unterscheiden.

Die Barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt basiert auf der genäherten Höhenbestimmung durch Messen des Luftdrucks. Für die Bestimmung der absoluten Höhe (über Meeresniveau) ist das Verfahren zwar ungenau, doch erfüllt es im Allgemeinen die Forderung, dass die Flughöhe relativ zu anderen Luftfahrzeugen so verlässlich ist, dass die von der Flugsicherung zugewiesene Flughöhe oder Flugfläche jede nahe Begegnung mit anderen Flugzeugen ausschließt.Zur Messung des Luftdrucks werden in der Luftfahrt verschiedene Kennwerte und Verfahren verwendet, welche sich teilweise von denen der Meteorologie unterscheiden.

damit kann zum beispiel verlgichen werden, ob die Zeiten, die im Flightlog eingetragen sind, stimmen / gleich sind

Dieses in der Theorie mathematisch exakte Verfahren stellt die eigentliche Grundlage jeder Navigation dar und es wird immer zusammen mit anderen Navi-arten angewendet. In der Praxis ist die Koppel Navigation jedoch nur so genau, wie die zur Verfügung stehenden Daten z.B. Höhenwinde, Windrichtung). Koppelnavigationsverfahren liefert dem Flugzeugführer einen errechneten Standort, der sich - wie schon erwähnt - aus Flugrichtung, Geschwindigkeit über Grund und Flugzeit ergibt

Darunter versteht man Wind in der freien Atmosphäre (ab etwa 1000 Metern Höhe), er unterliegt somit nicht der Bodenreibung. In den mittleren Breiten hat die Höhenströmung einen wellenförmigen West-Ost-Verlauf. Dieser Wellencharakter wird durch Orografie (Berge und Täler) und warme und kalte Luftmassen geprägt. Im Allgemeinen ist dieser Wind gegenüber dem Bodenwind nach rechts abgelenkt. Zirren, oder auch Federwolken genannt, markieren die Richtung der Höhenwinde.

Der Steuerkurs (englisch: heading) zeigt die Rechtvoraus-Richtung entlang der Längsachse eines Flugzeugs bzw. der Kiellinie eines Schiffes an. Wegen der Störeinflüsse von Wind und Meeresströmung unterscheidet sich der Steuerkurs fast immer von der Bewegungsrichtung und den oben genannten Kursen: rwSK=rechtweisender Steuerkurs=True Heading (TH)=Winkel zwischen der Kiellinie eines Schiffes und rechtweisend Nord. mwSK=missweisender Steuerkurs=Magnetic Heading (MH)=Winkel zwischen der Kiellinie eines Schiffes und missweisend Nord. KSK=Kompass-Steuerkurs=Compass Heading (CH)=Winkel zwischen der Kiellinie eines Schiffes und Kompass-Nord.Folgende beiden Kurse werden durch rechnerische Korrektur aus Steuerkursen ermittelt: KdW=Kurs durchs Wasser durch die Berücksichtigung der Abdrift. KüG=Kurs über Grund zusätzlich wegen der Strömung durch Berücksichtigung der Stromversetzung; die englische Bezeichnung ist course over ground (COG).Analoges gilt für die Flugnavigation in der Luftfahrt in Bezug auf den Luvwinkel (L).

GPT: Die ICAO-Karte im Maßstab 1:500.000, auch bekannt als "Half Million Chart" oder "Sectional Chart", ist ein unverzichtbares Instrument für Piloten und dient der sicheren Navigation im Luftraum. Auf dieser Karte sind verschiedene wichtige Informationen zu sehen: Geografische Merkmale: Die Karte zeigt geografische Merkmale wie Flüsse, Seen, Berge, Täler, Straßen und Städte in der Umgebung des betrachteten Luftraums. Diese Merkmale dienen als visuelle Orientierungspunkte für Piloten und helfen bei der Positionsbestimmung während des Fluges. Flugplatzinformationen: Alle Flugplätze, sowohl zivile als auch militärische, sind auf der Karte verzeichnet. Dies umfasst Informationen über die Länge der Landebahnen, die Frequenz des Tower-Kontrollturms und andere wichtige Details, die für Start und Landung relevant sind. Luftraumklassifikation und Navigationshilfen: Die ICAO-Karte zeigt die verschiedenen Klassen des Luftraums, einschließlich kontrolliertem Luftraum, Flugverbotszonen und Luftraum für Instrumentenflüge. Sie enthält auch Informationen über Funknavigationshilfen wie VOR (VHF Omni-Directional Range) und NDB (Non-Directional Beacon), die Piloten zur Orientierung und Navigation nutzen.Zusätzlich zu diesen grundlegenden Informationen enthält die Karte auch Höhenlinien, Geländeinformationen, geografische Koordinaten und weitere Details, die für die Flugnavigation von entscheidender Bedeutung sind. Die ICAO-Karte 1:500.000 ist ein unverzichtbares Werkzeug, um sicherzustellen, dass Piloten sich stets bewusst über ihre Position und die Umgebung während des Fluges sind.

FlugzeuginstrumentDer künstliche Horizont (engl. attitude indicator), auch Horizontkreisel oder offiziell Fluglageanzeiger genannt, wird als Flugüberwachungsgerät zur Bestimmung der Lage des Luftfahrzeugs zur Erdoberfläche eingesetzt. Er bietet eine direkte, bildliche Darstellung der Lage in Relation zur Erdoberfläche, indem er die Fluglage um die Längsachse (engl. roll or bank attitude) und um die Querachse (engl. pitch attitude) anzeigt. Alle anderen Instrumente im Flugzeug können nur indirekt zur Bestimmung der Fluglage verwendet werden. Bewegungen um die Hochachse werden dagegen nicht vom künstlichen Horizont dargestellt, sondern von einem weiteren Kreiselgerät – dem Wendezeiger.Das Instrument ist für den Flug nach Instrumentenflugregeln und auch beim Nachtsichtflug unerlässlich. Auch im Flug nach Sichtflugregeln kann es nützlich oder notwendig sein, wenn die natürliche Horizontreferenz schwierig wird; etwa bei diesigem Wetter über offenem Wasser. Andererseits soll das Instrument einen Piloten nicht dazu verleiten, den Flug bewusst in schlechten Sichtverhältnissen fortzusetzen.Für den Instrumentenflug sind mindestens zwei unabhängig voneinander funktionierende Systeme vorgeschrieben. Bei großen Verkehrsmaschinen ist sogar noch ein drittes, unabhängiges und mit eigener Notstrombatterie versorgtes Notsystem vorhanden.Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, die Referenz zu erzeugen, mit der dem Piloten die Lage seines Luftfahrzeuges relativ zur Erde dargestellt wird. Hier soll die einfachste Möglichkeit beschrieben werden, die auch im modernen Cockpit mit elektronischen Fluginstrumenten als Backupsystem zur Verfügung steht: Der mit Unterdruck angetriebene Kreisel mit senkrecht stehender Achse, der seine Bewegung mechanisch auf das Skalenbild mit der Horizontlinie überträgt.

Es gibt zwei Arten von Wendezeigern: Den ursprünglichen turn indicator und den später entwickelten turn coordinator. Auf Deutsch werden beide Instrumente als „Wendezeiger“ bezeichnet, was zu Missverständnissen führen kann. Die Bezeichnung „Kurvenkoordinator“ konnte sich im deutschen Sprachraum aber nicht durchsetzen.Gewöhnlich ist noch ein zweites Instrument, die Kugellibelle, in den Wendezeiger eingebaut. Hierdurch wird die Qualität der Kurvenkoordination angezeigt. Diese Kombination führte zur Bezeichnung turn and bank indicator, oft mit „T&B“ abgekürzt. Diese Bezeichnung ist zwar verbreitet, aber eigentlich falsch, wenn schon müsste es turn and slip indicator heißen.Anders als der Künstliche Horizont zeigt der Wendezeiger nicht die Lage im Raum, sondern die Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs um die Hoch- bzw. die Hoch- und Längsachse. Die Lage im Raum muss aus dem Zusammenspiel dieser Anzeige mit den Anzeigen von weiteren Fluginstrumenten erschlossen werden, was recht abstrakt ist. Dennoch ist der Wendezeiger aus Sicherheitsgründen ein unverzichtbares Blindflug-Instrument, da er, anders als der Künstliche Horizont, weder taumeln noch abwandern kann, sondern immer richtig zeigt.

Ein Variometer oder Steigmesser – Kurzwort Vario, (englisch vertical velocity indicator (VVI), auch vertical speed indicator (VSI)) zeigt die Vertikalgeschwindigkeit eines Luftfahrzeuges an. Die Steig- und Sinkraten werden entweder in Fuß pro Minute (ft/min) (im geregelten Luftverkehr nach ICAO-Regeln) oder in Metern pro Sekunde (m/s) (beim Segelfliegen, Hängegleiten, Gleitschirmfliegen und Ballonfahren, bzw. im Luftverkehr einiger Nachfolgestaaten der Sowjetunion) angezeigt. Das Messgerät wertet die Änderungsgeschwindigkeit des von der Höhe abhängigen Luftdrucks aus.

Unter dem Begriff Funknavigation werden Verfahren zur (terrestrischen) Navigation zusammengefasst, die Radiowellen zur Positionsbestimmung nutzen. Davon abzugrenzen sind Satellitennavigationsverfahren, die ebenfalls Funkwellen verwenden.Die Funknavigation basiert im Allgemeinen auf Sendestationen, die Signale aussenden, mit deren Hilfe ein Empfänger seine Position bestimmen kann. FunknavigationsartenMan kann unterscheiden: Beim Entfernungsverfahren wird entweder die Entfernung zu einer Sendestation (DME) oder die Entfernungsdifferenz zwischen zwei Sendestationen durch Hyperbelnavigation ermittelt. Aus den Signallaufzeiten bzw. den Unterschieden in den Signallaufzeiten kann der Empfänger seine Position relativ zu den Sendestationen ermitteln. Da die Positionen der Sendestationen bekannt sind, lässt sich daraus die geographische Position ableiten. Da sich aus den Signalen von nur zwei Sendestationen mehrere Möglichkeiten für die errechnete Position ergeben, die auf einer Hyperbel liegen (daher die Bezeichnung Hyperbelverfahren), benötigt man mindestens drei Stationen. Entfernungsverfahren werden bei GLONASS und GPS, Hyperbelverfahren bei den Navigationssystemen LORAN-C und ALPHA eingesetzt. Beim Peilverfahren wird die Herkunftsrichtung eines Signals bestimmt. Dabei wird entweder das Signal vom Sender richtungscodiert abgestrahlt (z. B. Drehfunkfeuer, kurz VOR) oder der Empfänger muss mit einer Peilantenne die Herkunftsrichtung zu einem Ungerichteten Funkfeuer (NDB) bestimmen. Ein Radiokompass peilt den Sender an, dessen Frequenz eingestellt ist. Das Instrument im Fahrzeug zeigt den Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Richtung, in der der angepeilte Sender liegt (Funkstandlinie), an (Funkseitenpeilung). Ermittelt man die Richtungen zweier Sendestationen, so kann man daraus seine Position herleiten (Kreuzpeilung).Bei der Funknavigation bzw. der Funklokalisierung kann man das Funksignal durch die Messung und anschließende Auswertung unterschiedlicher Komponenten nutzen: Feldstärke (z. B. der Feldstärke mehrerer WLAN-Accesspoints – WLAN-basierte Ortung) Richtung (engl. direction of arrival, DOA) Laufzeit Laufzeitdifferenz (engl. time (difference) of arrival, T(D)OA)Funknavigationssysteme haben heute vor allem in der Luftfahrt und der Schifffahrt wesentliche Bedeutung.Satellitenbasierte Navigationssysteme (GPS und andere) waren ursprünglich z. T. für das Militär konzipiert. Sie haben für das Autofahren, Fahrradfahren und Wandern an Bedeutung gewonnen.Das Autonome Fahren ist zwingend auf Funknavigation angewiesen.Auch fahrerlose Transportsysteme nutzen oft Funknavigation mit lokalen Funkbaken.[1]

TypenAnflug-NDBs in der Nähe von Flugplätzen haben NDBs nur eine Reichweite bis max. 25 NM (Seemeilen) (rund 46 km). Sie besitzen zur Unterscheidung oft eine Kennung aus nur zwei Buchstaben, beispielsweise HW. Die Anflug-NDBs (outer marker und inner marker) stehen auf der Anfluggrundlinie (gedachte Verlängerung) vor der Landebahn. Befindet sich das Flugzeug vor einem der marker, zeigt der Zeiger des ADF im Flugzeug nach vorn; er dreht sich beim Überfliegen und zeigt dann nach hinten. Dadurch kann der Pilot auch bei Sichtbehinderung die Einhaltung des Gleitwinkels während des Sinkfluges überprüfen, weil die Soll-Flughöhe über jedem marker vorgegeben ist.Strecken-NDBs haben Reichweiten bis zu 200 km. Deren Kennung besteht aus drei Buchstaben, beispielsweise HAB. Sie kennzeichnen oft die geografischen Positionen von Warteschleifen oder Meldepunkten beim Anflug von Flugplätzen.

TypenAnflug-NDBs in der Nähe von Flugplätzen haben NDBs nur eine Reichweite bis max. 25 NM (Seemeilen) (rund 46 km). Sie besitzen zur Unterscheidung oft eine Kennung aus nur zwei Buchstaben, beispielsweise HW. Die Anflug-NDBs (outer marker und inner marker) stehen auf der Anfluggrundlinie (gedachte Verlängerung) vor der Landebahn. Befindet sich das Flugzeug vor einem der marker, zeigt der Zeiger des ADF im Flugzeug nach vorn; er dreht sich beim Überfliegen und zeigt dann nach hinten. Dadurch kann der Pilot auch bei Sichtbehinderung die Einhaltung des Gleitwinkels während des Sinkfluges überprüfen, weil die Soll-Flughöhe über jedem marker vorgegeben ist.Strecken-NDBs haben Reichweiten bis zu 200 km. Deren Kennung besteht aus drei Buchstaben, beispielsweise HAB. Sie kennzeichnen oft die geografischen Positionen von Warteschleifen oder Meldepunkten beim Anflug von Flugplätzen.

Ein Drehfunkfeuer (englische Abkürzung VOR [?vi????'??] Audiodatei abspielen) ist ein Funkfeuer für die Luftfahrtnavigation. Es sendet ein spezielles UKW-Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die Richtung zum Funkfeuer entnehmen kann. Das Flugzeug benötigt keine Peilanlage dafür, da die Richtungsinformation vom Sender in das Signal kodiert wird. Die Abkürzung VOR steht für VHF omnidirectional range.[1]Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden unter anderem in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt. VOR werden wie NDB in naher ZUkunft abgeschalten.

Eine Funkstandlinie (engl. radio line of position, LOP) ist ein Begriff aus der Radionavigation und beschreibt die Richtung einer gedachten Linie von einem Bodensender (Ungerichtetes Funkfeuer / NDB) zum eigenen Standpunkt. Irgendwo auf dieser Linie befindet sich das Flugzeug oder Schiff zum Zeitpunkt der Peilung.Im Gegensatz zur klassischen Navigation, bei der mit rechtweisenden Kursen gerechnet wird, beziehen sich in der Funknavigation alle Kurse auf missweisend Nord (engl. magnetic north, MN). Die Funkstandlinie (LOP) wird daher im Beispiel als Winkel zwischen missweisend Nord und der Richtung vom NDB zum Flugzeug angegeben. Diese missweisende Richtung vom NDB zum Flugzeug oder Schiff entspricht im internationalen Q-Schlüssel dem QDR.Funkstandlinien werden in der Praxis zur Bestimmung des Flugzeug- oder Schiffstandorts (engl. position or fix) verwendet. Die genaue Position des Flugzeugs oder des Schiffes liegt irgendwo auf dieser LOP, ist also durch eine einzige Messung nicht festzulegen. Dazu sind mindestens zwei LOPs notwendig.

Die zu ermittelnden Richtungen heißen Standlinien, ihr Schnittpunkt stellt den gesuchten Standort auf der Landkarte dar. Der geringste Fehler für den Standort ergibt sich, falls die beiden Standlinien senkrecht aufeinanderstehen, sich „kreuzen“, was den Namen erklärt. Die Richtungsermittlung ist hierbei die eigentliche Peilung. Peilt man mit dem Auge, müssen die bekannten Orte sichtbar sein. Bei Funknavigation eignen sich nur in der Karte verzeichnete Orte mit gut empfangbaren entsprechenden Sendern dafür.Das Verfahren ist auch mit mehr als zwei bekannten Orten anwendbar, dabei kann die Ungenauigkeit der Ortsbestimmung verringert werden. Der gesuchte Ort wird dann im Flächenschwerpunkt des durch die Standlinien aufgespannten Dreiecks beziehungsweise Vielecks vermutet.Auch bei Astronavigation liegt der Standortbestimmung durch sich schneidende Standlinien die Idee einer Kreuzpeilung zu Grunde, wenngleich nicht die angepeilten Objekte, sondern nur ihre Bildpunkte auf der Erdoberfläche liegen.

Eine Funkstandlinie (engl. radio line of position, LOP) ist ein Begriff aus der Radionavigation und beschreibt die Richtung einer gedachten Linie von einem Bodensender (Ungerichtetes Funkfeuer / NDB) zum eigenen Standpunkt. Irgendwo auf dieser Linie befindet sich das Flugzeug oder Schiff zum Zeitpunkt der Peilung.Im Gegensatz zur klassischen Navigation, bei der mit rechtweisenden Kursen gerechnet wird, beziehen sich in der Funknavigation alle Kurse auf missweisend Nord (engl. magnetic north, MN). Die Funkstandlinie (LOP) wird daher im Beispiel als Winkel zwischen missweisend Nord und der Richtung vom NDB zum Flugzeug angegeben. Diese missweisende Richtung vom NDB zum Flugzeug oder Schiff entspricht im internationalen Q-Schlüssel dem QDR.Funkstandlinien werden in der Praxis zur Bestimmung des Flugzeug- oder Schiffstandorts (engl. position or fix) verwendet. Die genaue Position des Flugzeugs oder des Schiffes liegt irgendwo auf dieser LOP, ist also durch eine einzige Messung nicht festzulegen. Dazu sind mindestens zwei LOPs notwendig.

Astronomische Navigation ist der Überbegriff für alle Verfahren der Positionsbestimmung, die auf der Messung von Gestirnen (Sonne, Mond, Planeten oder ausgewählten Fixsternen) beruhen. Sie eignet sich für Anwendungen auf dem Festland, in der Nautik und in der Luftfahrt.

wird heutzutage nicht mehr verwendet.

Der Begriff Trägheitsnavigation leitet sich vom Prinzip der Massenträgheit ab. Die inertiale Messeinheit mit ihren Beschleunigungs- und Drehratensensoren berechnet jede Lageänderung des Fahr- oder Flugzeugs aus den Beschleunigungen der internen quantitativ bekannten Massen, auch seismische Massen genannt.Wesentliche Herausforderungen an die Konstruktion eines INS sind die immer erforderliche doppelte Integration der Beschleunigungs-Messwerte und einfache Integration der Winkelgeschwindigkeits-Messwerte, die vor allem bei sehr einfachen Sensoren stark vorhandene Sensordrift und die mathematisch bedingte Kreuzkopplung der orthogonalen Sensorachsen,deren Fehlereinfluss sich im Laufe einer Messung kumulativ auswirkt. Der angezeigte Standort "kreist" auf einer größer werdenden Ellipse um den wahren Standort. Die Umlaufdauer wird durch die Schuler-Periode beschrieben.In der Praxis koppelt man ein INS mit anderen Navigationssystemen, die eine andere Fehlercharakteristik aufweisen. Beispielsweise liefert eine Kombination mit einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) absolute Positionsangaben im Sekundenabstand, während das INS vor allem beim Ausbleiben von Signalen die Zwischenwerte interpoliert.

Der Begriff Trägheitsnavigation leitet sich vom Prinzip der Massenträgheit ab. Die inertiale Messeinheit mit ihren Beschleunigungs- und Drehratensensoren berechnet jede Lageänderung des Fahr- oder Flugzeugs aus den Beschleunigungen der internen quantitativ bekannten Massen, auch seismische Massen genannt.Wesentliche Herausforderungen an die Konstruktion eines INS sind die immer erforderliche doppelte Integration der Beschleunigungs-Messwerte und einfache Integration der Winkelgeschwindigkeits-Messwerte, die vor allem bei sehr einfachen Sensoren stark vorhandene Sensordrift und die mathematisch bedingte Kreuzkopplung der orthogonalen Sensorachsen,deren Fehlereinfluss sich im Laufe einer Messung kumulativ auswirkt. Der angezeigte Standort "kreist" auf einer größer werdenden Ellipse um den wahren Standort. Die Umlaufdauer wird durch die Schuler-Periode beschrieben.In der Praxis koppelt man ein INS mit anderen Navigationssystemen, die eine andere Fehlercharakteristik aufweisen. Beispielsweise liefert eine Kombination mit einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) absolute Positionsangaben im Sekundenabstand, während das INS vor allem beim Ausbleiben von Signalen die Zwischenwerte interpoliert.

Der Begriff Trägheitsnavigation leitet sich vom Prinzip der Massenträgheit ab. Die inertiale Messeinheit mit ihren Beschleunigungs- und Drehratensensoren berechnet jede Lageänderung des Fahr- oder Flugzeugs aus den Beschleunigungen der internen quantitativ bekannten Massen, auch seismische Massen genannt.Wesentliche Herausforderungen an die Konstruktion eines INS sind die immer erforderliche doppelte Integration der Beschleunigungs-Messwerte und einfache Integration der Winkelgeschwindigkeits-Messwerte, die vor allem bei sehr einfachen Sensoren stark vorhandene Sensordrift und die mathematisch bedingte Kreuzkopplung der orthogonalen Sensorachsen,deren Fehlereinfluss sich im Laufe einer Messung kumulativ auswirkt. Der angezeigte Standort "kreist" auf einer größer werdenden Ellipse um den wahren Standort. Die Umlaufdauer wird durch die Schuler-Periode beschrieben.In der Praxis koppelt man ein INS mit anderen Navigationssystemen, die eine andere Fehlercharakteristik aufweisen. Beispielsweise liefert eine Kombination mit einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) absolute Positionsangaben im Sekundenabstand, während das INS vor allem beim Ausbleiben von Signalen die Zwischenwerte interpoliert.

Oft trifft man bei Langstrechenkfügen auf der direkten (kürzesten) Strecke ungünstige Gegenwinde an, die enein Umweg über dGebiete mit anderen Windverhältnissen (Rückenwind) ratsam erscheinen lasse. Die daraus resultierende höhere Geschwindigkeit über Grund verringer in vielen Fällen die Flugzeit beträchtlich. Aus der Anwendung der Druckflächennavigation ergeben sich sogenannte Druckstandlinien, die rechwwinklig zum Steuerkurs des Flugzeug verlaufen. Die praktische Anwendung dieses Verfahrens beschränkt sich auf die Durchführung von Langstreckenflügen über See und die Planung solcher Flugstrecken

Oft trifft man bei Langstrechenkfügen auf der direkten (kürzesten) Strecke ungünstige Gegenwinde an, die enein Umweg über dGebiete mit anderen Windverhältnissen (Rückenwind) ratsam erscheinen lasse. Die daraus resultierende höhere Geschwindigkeit über Grund verringer in vielen Fällen die Flugzeit beträchtlich. Aus der Anwendung der Druckflächennavigation ergeben sich sogenannte Druckstandlinien, die rechwwinklig zum Steuerkurs des Flugzeug verlaufen. Die praktische Anwendung dieses Verfahrens beschränkt sich auf die Durchführung von Langstreckenflügen über See und die Planung solcher Flugstrecken

Beim Koppel ermittelt der Flugzeugführer (Navigator) oder ein automatischer Flugrechner durch "Ankoppeln" des bereits zurückgelegten Flugweges an den Abflugort den Standort des Flugzeugs. Die auf der Koppelnavigation beruhenden Navigationsverfahren ermöglich eine autonome (bodenunabhängige) Navigation. Mit Ihnen kann ein Flugzeug allein mit den an Bord vorhandenen Instrumenten völlig unabhängig von irgendwelchen Bodenanlagen vom Abflugort zum Zielort geführt werden.

Daten des PolarsternsDer Polarstern befindet sich derzeit nur etwa 0,7° vom nördlichen Himmelspol entfernt und ist daher auf der Nordhalbkugel der Erde ganzjährig sichtbar (zirkumpolar), auf der Südhalbkugel hingegen nie. Aufgrund seiner Polnähe wird er seit langem als freiäugige Orientierungs- und Navigationshilfe verwendet. Man kann mit seiner Hilfe also grob die Richtung zum geografischen Nordpol bestimmen. Er scheint für Beobachter ohne Fernrohr das ganze Jahr über immer an demselben Ort zu stehen; seine Höhe am Himmel entspricht ungefähr dem (nördlichen) Breitengrad, auf dem der Beobachter sich befindet. Als Stern mit einer scheinbaren Helligkeit der 2. Größe fällt er jedoch nicht sofort ins Auge und ist keineswegs, wie häufig irrtümlich angenommen, der hellste von der Erde sichtbare Stern des Nachthimmels. Die nächsten helleren Sterne sind etwa 30° entfernt in den Sternbildern Kassiopeia und Großer Bär; der Teil des Großen Bären, der den Großen Wagen bildet, wird häufig als Hilfe zum Auffinden des Polarsterns herangezogen (siehe unten).Am südlichen Sternenhimmel gibt es keinen Stern vergleichbarer Helligkeit in Polnähe; als Pendant des Polarsterns kann dort Polaris Australis (s Octantis) angesehen werden, ein viel schwächerer Stern mit einer scheinbaren Helligkeit von 5 mag.

Der Äquator eines Planeten oder sonstigen rotationssymmetrischen Himmelskörpers ist der auf seiner Oberfläche angenommene Großkreis, auf dessen Ebene (der Äquatorebene) die Rotationsachse senkrecht steht.[1] Die Erdoberfläche wird vom Äquator in eine Nord- und eine Südhälfte unterteilt, woher der lat. Name Äquator („Gleichmacher“, veraltet „Gleicher“) stammt. Er ist Bezugskreis für die parallelen Kleinkreise, die zur Bemaßung der Erde in Nord-Süd-Richtung mithilfe von Breitenkreisen verwendet werden. Er selbst hat die geografische Breite 0°.Der Schnitt der Äquatorebene der Erde mit der um die Erde gedachten Himmelskugel ist der Himmelsäquator.In der Geometrie wird der Begriff Äquator allgemein auf die Kugel in Verbindung mit einer durch ihren Mittelpunkt festgelegten Achse angewendet.

Die Festlegung eines Nullmeridians ist willkürlich und erfordert daher eine Konvention. Der heute weltweit gebräuchliche Nullmeridian wurde während der Internationalen Meridiankonferenz 1884 in die Meridianebene der Londoner Sternwarte Greenwich gelegt und wird daher oft auch als Greenwich-Meridian bezeichnet (Meridian des Meridiankreises am Royal Greenwich Observatory). Bis dahin waren unterschiedliche Nullmeridiane in Verwendung.Vereinbarungsgemäß[1] wird die geografische Länge vom Nullmeridian nach Osten (d. h. im Sinne der Erdrotation) positiv (0° bis +180°) und nach Westen negativ (0° bis -180°) gezählt. Doch verbreiteter ist stattdessen östliche Länge (0–180° Ost, algebraisch positiv) und westliche Länge (0–180° West, algebraisch negativ). Als Abkürzungen werden O oder E für „Osten“ und W für „Westen“ verwendet. Das Symbol E (englisch für „East“, französ. „Est“) ist teilweise auch im Deutschen üblich, um einer Verwechslung mit der Ziffer 0 vorzubeugen. Auf der Westhemisphäre (v. a. in den USA) ist entgegen der internationalen Norm auch westliche Zählung von 0°–360° gebräuchlich.

Dadurch nimmt der Meeresspiegel genähert die Form eines Rotationsellipsoids an, dessen Halbachsen (Radien) sich um 21,38 km unterscheiden ( a a=6378,137 km am Äquator bzw. b b=6356,752 km an den Polen). Die Abplattung der Erde beträgt somit[1] f=a - b a=1 : 298,256 ± 0,001 f={\tfrac{a-b}{a}}=1:298{,}256\pm 0{,}001Dies entspricht ungefähr 0,3 % des Erdradius und würde bei Berechnungen auf einer Kugelfläche merkliche Fehler verursachen.Die Erde wäre ebenso stark abgeplattet, wenn sie keine Ozeane hätte. Bei den großen Drücken ist das Material im Erdinnern plastisch, sodass die Erde (wie auch andere Planeten im Sonnensystem) eine Form annimmt, in der Schwerkraft und Fliehkraft nur einen Druck ohne Scherspannung bewirken.

Auf der erde lassen sich, wie auf jeder anseren Kugel, Kreise ziehen, deren fernung vom Kugelmittelpunkt abhängig ist (tags: Koordinaten, Längengrad, Breitengrad, Bogensekunde, Bogenminute, Longitude, Latitude)

Auf der erde lassen sich, wie auf jeder anseren Kugel, Kreise ziehen, deren fernung vom Kugelmittelpunkt abhängig ist. (tags: Gitter, Koordinatensystem, Längengrad, Breitengrad, Meridian, Bogen, Bogenkreis, Äquator, Nordpol, Südpol, Greenwich, Longitude, Latitude, Erdkugel, Erde)

Alle Großkreise - man kann um die Erde beliebig viele Großkreise ziehen- teilen die Erdkugel in zwei gleich große Hälften. Ein Großkreis stellt immer die kürestes Verbinung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel dar, denn theoretisch könnten zwei Punkte auf einer Kugel auch über "Umwege" verbunden werden. Nachteil einer Orthodrome: Sie ist war die kürzeste Strecke jedoch ist der Steuerkurs ständig anders.

Der Name „Kleinkreise“ wurde als Gegensatz zu den „Großkreisen“ geprägt, welche die größtmöglichen Kreise auf einer Kugeloberfläche darstellen und deren Ebenen das Kugelzentrum enthalten. Die Breitenkreise werden mit zunehmendem Abstand vom Äquator zu den Polen hin immer kleiner, sie bilden mit den Meridianen das sGradnetz oder Koordinatennetz der Erde, mit dem der Standort eines Luftfahrzeugs oder die Lage eine Ortes genau bestimmt werden kann.Die wichtigsten Kleinkreise sind die Breitenkreise (konstante geografische Breite) und die Entfernungskreise (Kreise gleicher Entfernung von einem gegebenen Punkt).Kleinkreise eignen sich nicht für trigonometrische Berechnungen. Für solche Berechnungen sind stattdessen ausschließlich Großkreise zu verwenden – z. B. Meridiane oder Orthodromen (kürzeste Verbindungslinien zwischen Kugelpunkten). Ein Dreieck aus solchen Großkreisen heißt nach seinen wichtigsten Anwendungen astronomisches oder nautisches Dreieck, wird aber auch nach seinen Eckpunkten Pol-Zenit-Stern-Dreieck genannt.Die Sphärische Trigonometrie verwendet Kleinkreise nur zur Festlegung von Messgrößen und Winkelabständen. Sie sind geometrische Örter gleicher Entfernungen von einem Ausgangspunkt – z. B. bei der Analyse von Erdbebenwellen, in der Navigation oder für die Messung des Höhenwinkels von Gestirnen. Beispielsweise liegen alle Punkte der Erdoberfläche, auf denen ein Stern in derselben Höhe h erscheint, auf einem Kleinkreis um den Bildpunkt des Sterns (wo er im Zenit steht). Der zu dieser Messgröße h gehörende Kleinkreis hat den Radiuswinkel 90° - h, was auch der Zenitdistanz entspricht. Diese Größe tritt als eine Seite (in Grad angegebene Distanz) im nautischen Dreieck auf, und zwar zwischen Stern und Zenit (Ort des Beobachters).

Alle Großkreise - man kann um die Erde beliebig viele Großkreise ziehen- teilen die Erdkugel in zwei gleich große Hälften

Die geographische Breite (B oder f), auch geodätische Breite oder Breitengrad genannt (lateinisch latitudo, englisch latitude; internationale Abkürzung Lat. oder LAT), ist die im Winkelmaß in der Maßeinheit Grad angegebene nördliche oder südliche Entfernung eines Punktes der Erdoberfläche vom Äquator. Die Breite nimmt Werte von -90° am Südpol über 0° am Äquator bis +90° am Nordpol an. Statt des Vorzeichens sind auch die Kennzeichnungen N und S für Nord bzw. Süd zulässig, so kann z. B. die Breite des Südpols mit 90° S notiert werden.Die geographische Breite verwendet ellipsoidische Koordinaten; man misst den Winkel zwischen der Normalen (Senkrechten) zum Erdellipsoid und der Äquatorebene der Erde. Es wird nicht wie bei der geozentrischen Breite zum Erdmittelpunkt gemessen und sich auch nicht auf die wahre Lotrichtung bezogen, wie bei der astronomischen Breite.

Die Luftverdrängung durch den Flugzeugrumpf erzeugt eine Druckwelle, ähnlich der Bugwelle eines Schiffes. Diese Druckwelle führt zu einer Verfälschung des Messergebnisses, die vom Flugzeugmuster und vom Einbauort des Pitotrohres abhängt. Man spricht hier auch vom Instrumenten- und Einbaufehler (engl. static source error).Sofern die Messskala nicht für das spezielle Flugzeugmuster kalibriert wurde, wird der angezeigte Wert anhand einer Tabelle oder einer im technischen Handbuch eines Flugzeugmusters angegebenen Rechenformel korrigiert. Bei Kleinflugzeugen und ihren geringen Geschwindigkeiten bleibt der Fehler üblicherweise so unbedeutend, dass er vernachlässigt werden kann.

Die IAS hat nur für Kleinflugzeuge Bedeutung, da bei größeren Flugzeugen direkt die CAS angezeigt wird.Die IAS ist proportional zur Quadratwurzel aus dem Quotienten von dynamischem Druck (Gesamtdruck minus statischer Druck) und Luftdichte. In großer Höhe ist also die IAS bei gleicher Geschwindigkeit relativ zur Luft kleiner. Da alle auf das Flugzeug wirkenden Luftkräfte (Auftrieb und Widerstand) ebenfalls von der Luftdichte abhängig sind, haben die charakteristischen Geschwindigkeiten (Überziehgeschwindigkeit V0, Manövergeschwindigkeit VA) konstante IAS-Werte, unabhängig von Flughöhe und Luftdruck. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit VNE dagegen sinkt mit der Höhe, da sie meist vom Flattern bedingt ist, welches mit abnehmender Dämpfung durch die Luft stärker wird.

Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt ein weiterer Staurohr-Messfehler erheblich zu: Die Kompression der Luft.Dadurch, dass die Luft vor dem Staurohr komprimiert wird, sieht das Staurohr eine höhere Luftdichte, als sie tatsächlich ist. Da der Fehler mit der Geschwindigkeit zunächst nur langsam zunimmt, variieren die Angaben, ab welcher Geschwindigkeit der Fehler berücksichtigt werden muss, erheblich, im Bereich von 100 bis über 250 Knoten.Für Start und Landung spielt diese Korrektur eine eher geringe Rolle, da die Geschwindigkeiten dabei geringer sind.Bei mittleren bis höheren Geschwindigkeiten ist diese Geschwindigkeit aber von wesentlicher Bedeutung, da von ihr die Luftkräfte am Flugzeug abhängen (wichtig für eine stabile Fluglage). Man könnte sagen: Die EAS ist die Geschwindigkeit, die das Flugzeug „fühlt“.Allerdings: Nähert sich die Geschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit, tritt stattdessen die Machzahl in den Vordergrund (siehe Abschnitt unten).Die Äquivalente Geschwindigkeit ist eine fiktive Geschwindigkeit, die über die aerodynamischen Verhältnisse Auskunft gibt. Bei gleicher Äquivalenter Geschwindigkeit erzeugt ein Luftfahrzeug stets denselben Auftrieb, unabhängig von der Dichte der umgebenden Luft. In Meereshöhe in der Standardatmosphäre entspricht die Äquivalente Geschwindigkeit der Wahren Geschwindigkeit. Je dünner die Luft ist, umso höher muss die Wahre Geschwindigkeit (TAS) sein, um die gleiche Äquivalente Geschwindigkeit, also die gleiche aerodynamische Wirkung zu erreichen. Die Äquivalente Geschwindigkeit lässt aber nicht nur Aussagen über den Auftrieb zu, sondern genauso auch über andere Kräfte und Größen, beispielsweise Kräfte, die auf die Lande- und Steuerklappen wirken, oder wie viel Reibungshitze erzeugt wird und ähnliches.Für Kleinflugzeuge stimmt die EAS wegen der geringen Geschwindigkeiten und Flughöhen noch in ausreichender Näherung mit CAS oder sogar IAS überein und muss nicht eigens ermittelt werden.

Die Berechnung der TAS erfolgt aus der EAS, indem auch noch die Luftdichte in die Berechnung einbezogen wird. Sie lässt sich aus Luftdruck und Temperatur abschätzen und sagt aus, wie viel „Angriffsmasse“ einer Tragfläche zur Verfügung steht und wie viel Masse gegen die Sensoren im Pitot-System strömt. Die Dichte der Luft darf dabei nicht mit ihrem Druck verwechselt werden: Wärmere Luft hat bei gleichem Druck eine geringere Dichte als kältere.Für Verkehrsflugzeuge, die von Startbahn bis Gipfelhöhe einen großen Bereich unterschiedlicher Luftdichten und Geschwindigkeiten überstreichen, ist diese Korrektur sehr komplex zu berechnen, da zusätzlich berücksichtigt werden muss, dass durch die Kompression der Luft diese sich auch erwärmt. Die gemessenen Temperaturen müssen entsprechend korrigiert werden.Praktisch wird die TAS aus der CAS errechnet, so dass zwei Rechenschritte zusammengefasst werden (CAS ? EAS ? TAS). Für hohe Geschwindigkeiten ist die Berechnung recht aufwändig. Sofern die Berechnung der TAS nicht durch eine computerunterstützte Anzeige erfolgt, kann man sie in einer iterativen Berechnung mit Hilfe eines Flight Calculators vornehmen (Rechenscheibe ähnlich einem Rechenschieber, mit zusätzlichen Hilfsskalen und Tabellen).Für Kleinflugzeuge und ihren Einsatzbereich können wiederum vereinfachte Formeln herangezogen werden bzw. vereinfachte Anzeigeinstrumente eingesetzt werden, bei denen zum Beispiel die TAS ermittelt wird, indem der Skalenring verdreht wird und dabei die sogenannte Druckhöhe mit der Außentemperatur zur Deckung gebracht wird (siehe Abbildung von einem Fahrtmesser ganz oben). Für große Flughöhen und hohe Geschwindigkeiten dagegen wären solche Instrumente völlig ungeeignet.Für Piloten von Kleinflugzeugen gilt in erster Näherung folgende Faustformel: In Kleinflugzeugen ist die TAS um ca. 2 Prozent pro 1000 ft AMSL Flughöhe höher als die CAS bzw. IAS.Beispielsweise ist in einer Flughöhe von 5000 ft bei einer IAS-Anzeige von 100 kt und einer ähnlichen CAS die TAS 5 * 2 %=10 % höher, also 110 kt TAS.

Die Fausformel, um sie in Kilometer umzurechnen, beträgt: NM x 2 - 10%. Um von Kilometer auf NM zukommen. Lautet die Formel genau umgekehrt: NM : 2 + 10%

AvGas, Kurzform von Aviation Gasoline, ist der Fachausdruck für den Kraftstoff Flugbenzin. Andere oder ähnliche Schreibweisen sind: avgas, AVGAS oder Avgas. Im Gegensatz zu MoGas lässt es den Einsatz in größeren Flughöhen zu. Zurzeit werden sechs Sorten mit unterschiedlicher Verbleiung bzw. unverbleit angeboten (siehe Norm ASTM D 910, Def Stan 91-90/2(MIL), ASTM D 6227).[1][3][4] AvGas wird nur von Flugzeugen mit Ottomotor oder Rotationskolbenmotor mit Fremdzündung verwendet. Turbinengetriebene Luftfahrzeuge benötigen als Kraftstoff Kerosin (JP-1 oder Jet A-1), Flugzeuge mit Dieselmotoren müssen mit Dieselkraftstoff oder typabhängig ebenfalls mit Kerosin betankt werden.

Die Aufgabe der Behörde besteht hauptsächlich darin, Sicherheitsempfehlungen (advisory circulars (AC)), -anweisungen (airworthiness directives (AD)) und Richtlinien (FARs) für den gesamten Flugverkehr der Vereinigten Staaten zu erlassen, um vorbeugende Maßnahmen zur Unfallvermeidung zu treffen. Die FAA wurde am 23. August 1958 durch den US-Kongress als Federal Aviation Agency (Bundesluftfahrtbüro) aufgrund mehrerer schwerer Flugunfälle gegründet. In der Behörde wurden die beiden bisherigen Verwaltungen Civil Aeronautics Administration sowie Airways Modernization Board vereint. 1967 wurde sie Teil des US-Verkehrsministeriums und firmiert seitdem unter ihrem heutigen Namen. In ihrem Aufgabenspektrum ist sie mit dem deutschen Luftfahrt-Bundesamt und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit vergleichbar.Die von der FAA gesammelten Daten und Statistiken werden in der öffentlichen Datenbank Aviation Safety Information Analysis and Sharing System (ASIAS)[2] zur Verfügung gestellt.

Sie wurde am 15. Juli 2002 auf Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rats der Europäischen Union gegründet (Verordnung (EG) Nr. 1592/2002,[2] inzwischen ersetzt durch die Verordnung (EG) Nr. 216/2008,[4] welche wiederum durch die Verordnung (EU) 2018/1139 ersetzt wurde). Sie hat ihren Sitz in Köln – zunächst ab November 2004 im Kölntriangle in Köln-Deutz, seit Juni 2016 im vormaligen Gebäude der Reichsbahndirektion Köln am Konrad-Adenauer-Ufer 3[5]. Der Betrieb startete am 28. September 2003,[6] sie ist seit dem Jahr 2006 voll einsatzfähig. Bevor die EASA nach Köln zog, hatte sie ihren Sitz in Brüssel. Die EASA hat mehr als 800 Mitarbeiter.[7]

Die Länge einer Bogenminute eines Meridians (Breitenminute) heißt Seemeile oder Nautische Meile (NM). Der Abstand von Breitengrad zu Breitengrad beträgt somit 60NM (1° Breitengrad=60' Breitenminuten; 1' Breitenminute=60" Breitensekunden). Ausgehend vom 21600sten Teil der Äquatorlinie wurde die (internationale) Nautische Meile mit 1852m definiert. Der Abstand von Längengrad zu Längengrad beträgt nur am Äquator 60NM und nimmt zu den geografischen Polen hin ab. Die Untereinheit einer Nautischen Meile heißt Fuß (feet, ft); die Untereinheit davon ist Zoll (inch, in).

Beispiele: Eine Winkelsekunde eines Längenkreises, also der Abstand zweier Breitenkreise, deren geographische Breite sich um eine Winkelsekunde unterscheidet, entspricht etwa 30,9 m; das 60-fache davon (entsprechend einer Bogenminute) definierte früher eine nautische Meile. Dies gilt am Äquator auch für eine Winkelsekunde eines Breitenkreises, also den Abstand zweier Längenkreise, deren geographische Länge sich um eine Winkelsekunde unterscheidet.

Der magnetische Nordpol befindet sich etwa 1100 NM (2000km) südlich des geographischen Nordpols in Nordkanada

Die Datumsgrenze verläuft zwischen den beiden Polen der Erde durch den Pazifischen Ozean in der Nähe des 180. Längengrads. Wer die Datumsgrenze passiert, kommt in eine andere Zeitzone mit einem anderen Kalenderdatum: Überquert man die Datumsgrenze mit Ostkurs, gelangt man in den vorangegangenen, bei umgekehrter Richtung in den nächsten Kalendertag. Die Bewohner beidseits der Datumsgrenze haben nicht das gleiche Kalenderdatum. Dieses ist auf der westlichen um einen Kalendertag höher als auf der östlichen Seite.

Mit der Trimmung lassen sich Ruderkräfte für verschiedene Flugsituationen neutralisieren, z. B. für unterschiedliche Stellungen des Höhenruders in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. des Seitenruders in der Startphase von Motorflugzeugen oder für den Einmotorenflug. Das Bild der Boulton Paul Overstrand zeigt eine frühe Form solcher Trimmruder. Andere Varianten von Aerodynamischen Hilfsflächen sind z. B. an den Querrudern des Dornier Wal oder am Höhenruder der Dornier Do X zu erkennen.

Wenn sich der Reifen gegenüber der Felge verdreht („rutscht“), dann besteht bei Schlauchreifen die Gefahr, dass das Ventil abgerissen wird. Die Prüfung auf übereinstimmende Rutschmarken ist deshalb Teil der äußeren Sichtprüfung im Rahmen der Preflight-Checks, dem Outside Check.[2] In der Regel haben heute nur noch Kleinflugzeuge eine Schlauchbereifung. Eine mögliche Ursache für ein Verrutschen kann zu niedriger Luftdruck im Reifen sein.

So können Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Steigen oder Sinken auf den entsprechenden Instrumenten angezeigt werden. Dabei muss auch ein Außentemperaturfühler installiert sein. Die prinzipielle Wirkungsweise des Systems entspricht der des Prandtl'schen Staurohrs. MessprinzipWenn Flugzeuge steigen, sinken, beschleunigen oder die Geschwindigkeit verringern, verändert sich der auf sie wirkende Luftdruck. Dieser Luftdruck in der Umgebung eines Flugzeuges setzt sich zusammen aus dem statischen Druck (Luftdruck der ruhenden Umgebungsluft, bezogen auf die Temperatur und die vorhandene Flughöhe des Flugzeugs) und dem Staudruck, der bei Bewegung als Widerstand zu spüren ist.Der statische Luftdruck und der Staudruck werden in den barometrischen Flugüberwachungsinstrumenten zur Bestimmung der Flughöhe, der Horizontalgeschwindigkeit sowie der Vertikalgeschwindigkeit verwendet.

**Wie funktioniert der Avionik-Hauptschalter?**Der Avionik-Hauptschalter fungiert als Hauptstromschalter für das Avioniksystem des Flugzeugs. Es verbindet oder trennt die Stromversorgung verschiedener Avionikinstrumente, darunter Kommunikations- und Navigationssysteme, Flugmanagementcomputer und elektronische Displays. Mit diesem Schalter kann der Pilot den Stromfluss zu diesen Komponenten steuern und sicherstellen, dass sie je nach Bedarf ein- oder ausgeschaltet werden.**Warum wird der Avionik-Hauptschalter eingeschaltet, nachdem die Batterie angeschlossen wurde?**Das Einschalten des Avionik-Hauptschalters nach dem Anschließen der Batterie ist eine Sicherheitsmaßnahme, um eine versehentliche Aktivierung von Avionikgeräten während Wartungs- oder Inspektionsarbeiten zu verhindern. Indem Sie zuerst die Batterie anschließen und dann den Avionik-Hauptschalter aktivieren, wird das Risiko einer unbeabsichtigten Aktivierung minimiert.**Wann wird der Avionik-Hauptschalter vor dem Starten des Triebwerks eingeschaltet?**Der Avionik-Hauptschalter wird normalerweise vor dem Starten des Triebwerks eingeschaltet, um sicherzustellen, dass alle notwendigen Avioniksysteme vor dem Flug eingeschaltet und funktionsfähig sind. Dies ermöglicht es dem Piloten oder der Flugbesatzung, wichtige Vorflugkontrollen durchzuführen und den ordnungsgemäßen Betrieb von Avionikinstrumenten wie Navigations- und Kommunikationssystemen, elektronischen Fluganzeigen und automatischen Flugsteuerungssystemen zu überprüfen.**Wer ist am Einschalten des Avionik-Hauptschalters beteiligt und warum?**Die Verantwortung für das Einschalten des Avionik-Hauptschalters liegt bei der Flugbesatzung oder dem verantwortlichen Piloten. Es ist wichtig, dass der Pilot den Schalter zum richtigen Zeitpunkt aktiviert, damit die Avioniksysteme ordnungsgemäß funktionieren. Auf diese Weise stellt die Flugbesatzung sicher, dass die erforderlichen elektronischen Systeme betriebsbereit sind und einen sicheren und effizienten Flug ermöglichen.

Kraftstoffanteil des Kraftstoff-Luft-Gemisches, das dem Motor zugeführt wird, verringert, was den Kraftstoffverbrauch senkt und damit die Reichweite erhöht. Das Abmagern erfolgt bei den meisten Modellen manuell durch den Piloten mittels des Gemischhebels (mixture control; condition lever) und seltener automatisch. Bei hohem Leistungsbedarf wird im Gegensatz dazu fetteres Gemisch eingestellt, was für höhere Leistung und niedrigere Temperaturen an hochbelasteten Motorteilen sorgt.

Nachdem wir uns vergewissert habe, dass sich keine virtuellen Personen im Bereich des Propellers befinden lächelndstarten wir den Motor, in dem wir den Zündschlüssel 1-2 Sekunden ganz nach rechts auf START drehen und dann "loslassen". Der Schlüssel springt zurück auf BOTH und der Motor sollte nun angelaufen sein. Dabei sind beide Magnetspulen (MAGNETOS) aktiv (Rechts und Links). Wenn die Magnetspulen beide OK sind, sollte bei laufendem Motor beim Wechsel von der einen auf die andere Spule kein Drehzahlabfall zu bemerken sein. Selbst ein Abfall von 50 RPM kann ein Anzeichen für einen Defekt sein (siehe: Wartungshinweise von Cessna). Wechselt man von BOTH zu einer einzelnen Spule, ist der Abfall von ca. 50 RPM jedoch ok.

Formel zum Berechnen der Abweitung: Dep=Dlo x cos LAT (Dep ist Abweitung in NM, Dlo ist der Längenunterschied, cos LAT ist Cosinus der gegor. Breite)

Formel zum Berechnen der Abweitung: Dep=Dlo x cos LAT (Dep ist Abweitung in NM, Dlo ist der Längenunterschied, cos LAT ist Cosinus der gegor. Breite)

Wie Ihnen sicher bekannt ist, wird die Erde weltweit in Längengrade eingeteilt. Der Abstand zwischen diesen Linien ist am Äquator am größten und am Pol am geringsten. Er hängt davon ab, wie weit ein Ort vom Äquator entfernt ist.Außerdem wird die Erde in Breitengrad eingeteilt. Den Zusammenhang können Sie in der Zeichnung deutlich sehen. Wenn der Winkel phi 00ist, befindet sich der Ort auf dem Äquator, wenn er 900 ist, am Pol.Die Länge der Ankathete des Dreiecks ist genau die Länge des Radius am Breitenkreis, der zu dem Winkel phi gehört. Daraus ergibt sich, dass der Abstand zwischen den Längengraden (2 pi r cos phi)/3600 ist. Wobei r der Erdradius ist.Wenn Sie nun 2 Orte auf der Erde kennen, von denen Ihnen die Koordinaten bekannt sind, kennen Sie den jeweiligen Winkel phi, es ist die geografische Breite und den Lambda, es ist der Winkel, der zwischen dem Nullmeridian und dem Längengrad ist. Beachten Sie dabei, dass dieser westlich oder östlich des Nullmeridians sein kann.Gradnetz - so berechnen Sie EntfernungenDie Lage eines Punktes oder Ortes auf der Erdoberfläche wird im Gradnetz durch seine geographische …Halten Sie sich vor Augen, dass die Erde eine Kugel ist, mit einem Radius von ca. 6.370 km und einem Umfang von ca. 40.000 km. Wenn Sie vom Ort A zum Mittelpunkt der Erde gehen und von dort zum Ort B, erhalten Sie einen Winkel, der Zentriwinkel genannt wird. Wenn Sie diesen Winkel kennen, können Sie leicht den zugehörigen Bogen ausrechnen. Dieser ist Zentriwinkel durch 3600 multipliziert mit 40.000 km.

Runway Visual Range (RVR, dt. „Start-/Landebahnsichtweite“) gibt in der Luftfahrtmeteorologie die Distanz an, über die ein Pilot eines Flugzeugs auf der Mittellinie der Start- oder Landebahn die Markierungen zur Begrenzung der Bahn oder die Mittellinie sehen kann. Runway Visual Range wird in Fuß oder Meter angegeben. Die RVR wird im DWD nur bei Sichtweiten unter 1.500 Metern gemeldet.

Allerdings führt der Kompass dennoch nicht genau auf Mag-North, da Störfaktoren wie z.B. Metalteile am Flugzeug das Magnetfeld beeinflussen.

Allerdings führt der Kompass dennoch nicht genau auf Mag-North, da Störfaktoren wie z.B. Metalteile am Flugzeug das Magnetfeld beeinflussen.

Mathematisch ausgedrückt ist die Deklination an einem Punkt x der Erdoberfläche die Winkeldifferenz zwischen der Projektion des magnetischen Feldlinienvektors auf die Tangentialebene und dem Meridianvektor (beide nach Norden gerichtet).Windrose mit einer Missweisung von -22° auf einer Karte Neuwerks von 1826[1]Die örtlichen Unterschiede des Deklinationswinkels werden hauptsächlich durch die Unregelmäßigkeiten des Erdmagnetfeldes bestimmt, in Polnähe außerdem durch die unterschiedliche Lage von geographischem und magnetischem Pol.

Der magnetische Nordpol befindet sich etwa 1100 NM (2000km) südlich des geographischen Nordpols in Nordkanada

Der magnetische Nordpol befindet sich etwa 1100 NM (2000km) südlich des geographischen Nordpols in Nordkanada

(tags: TN, MN, True North, Magnetic North)

Die Deviation (lat. für Abweichung) entspricht dem Winkelunterschied zwischen der Richtung, in die eine fehlerfreie Magnetnadel zeigt, die nur vom Magnetfeld der Erde (MN) beeinflusst ist, und der Richtung, in die sich eine Magnetnadel dreht, die sowohl vom Erdmagnetfeld als auch vom Magnetfeld des Flugzeugs beeinflusst wird (z.B. Metallteile oder Bordelektronik des Flugzeugs).

Die Deviation (lat. für Abweichung) entspricht dem Winkelunterschied zwischen der Richtung, in die eine fehlerfreie Magnetnadel zeigt, die nur vom Magnetfeld der Erde (MN) beeinflusst ist, und der Richtung, in die sich eine Magnetnadel dreht, die sowohl vom Erdmagnetfeld als auch vom Magnetfeld des Flugzeugs oder des Schiffes beeinflusst wird.

Die Deviation (lat. für Abweichung) entspricht dem Winkelunterschied zwischen der Richtung, in die eine fehlerfreie Magnetnadel zeigt, die nur vom Magnetfeld der Erde (MN) beeinflusst ist, und der Richtung, in die sich eine Magnetnadel dreht, die sowohl vom Erdmagnetfeld als auch vom Magnetfeld des Flugzeugs oder des Schiffes beeinflusst wird.

Folgende Faktoren spielen beim TH mit ein:Winkel für die Windkorrektur. Somit wird nicht die Kurslinie geflogen, sondern die Steuerkurslinie (dort wo die Flugzeuglängsachse hinzeigt). Wirkt während des Fluges kein Wind auf das Flugzeug ein, so sind rechtweisender Steuerkur und rechweisender Kurs (Kurs über Grund) identisch. True North + WCA=TC

wird meißt für die Funknavigation verwendet. Berechnung: TH + WCA + VAR=Mag-Heading

TC + WCA + VAR=Mag-Heading

Der Steuerkurs (englisch: heading) zeigt die Rechtvoraus-Richtung entlang der Längsachse eines Flugzeugs bzw. der Kiellinie eines Schiffes an. Wegen der Störeinflüsse von Wind und Meeresströmung unterscheidet sich der Steuerkurs fast immer von der Bewegungsrichtung und den oben genannten Kursen: rwSK=rechtweisender Steuerkurs=True Heading (TH)=Winkel zwischen der Kiellinie eines Schiffes und rechtweisend Nord. mwSK=missweisender Steuerkurs=Magnetic Heading (MH)=Winkel zwischen der Kiellinie eines Schiffes und missweisend Nord. KSK=Kompass-Steuerkurs=Compass Heading (CH)=Winkel zwischen der Kiellinie eines Schiffes und Kompass-Nord.Folgende beiden Kurse werden durch rechnerische Korrektur aus Steuerkursen ermittelt: KdW=Kurs durchs Wasser durch die Berücksichtigung der Abdrift. KüG=Kurs über Grund zusätzlich wegen der Strömung durch Berücksichtigung der Stromversetzung; die englische Bezeichnung ist course over ground (COG).Analoges gilt für die Flugnavigation in der Luftfahrt in Bezug auf den Luvwinkel (L).

Unter dem Begriff Kurs ist der Winkel zwischen einem Meridian und der sogenannten Kurslinie (Flugrichtung oder Flugweg über Grund) zu verstehen. Jeder Kurs wird von einer der drei bekannten Nord-Bezugsrichtungen (rwN/TN, mwN/MN oder KN/CN im Uhrzeigersinnn über Ost, Süd und West als Winkel von 000^bis 360^gemessen und entsprechend bezeichnet.

Bei der Flugvorbereitung auf der Karte wird der rechtweisende Kurs häufig auch als Kartenkurs oder geplanter Flugweg bezeicnet. Während des Fluges nenn man ihn "Kurs über Grund". TC wird auch Track genannt

In der Abbildung driftet ein Flugzeug nach Lee. Um die Abdrift zu stoppen, dreht der Pilot das Flugzeug nach Luv. Wenn er den Kursfehlerwinkel TKE auf Null reduziert, hält er Kurs. Dann sind Driftwinkel und Luvwinkel identisch. Die konstante Abweichung zum Kartenkurs heißt Querabweichung XTK.

In der Abbildung driftet ein Flugzeug nach Lee. Um die Abdrift zu stoppen, dreht der Pilot das Flugzeug nach Luv. Wenn er den Kursfehlerwinkel TKE auf Null reduziert, hält er Kurs. Dann sind Driftwinkel und Luvwinkel identisch. Die konstante Abweichung zum Kartenkurs heißt Querabweichung XTK.

Es ist sogesehen der gleiche Winkel, wie der WCA, jedoch anderesherum (von Kurslinie zur Steuerkurslinie)

Es ist sogesehen der gleiche Winkel, wie der WCA, jedoch anderesherum (von Kurslinie zur Steuerkurslinie)

Folgende Faktoren spielen beim TH mit ein:Winkel für die Windkorrektur. Somit wird nicht die Kurslinie geflogen, sondern die Steuerkurslinie (dort wo die Flugzeuglängsachse hinzeigt). Wirkt während des Fluges kein Wind auf das Flugzeug ein, so sind rechtweisender Steuerkur und rechweisender Kurs (Kurs über Grund) identisch. True North + WCA=TC

Der Kompass-Steuerkurs weicht vom missweisenden Steuerkurs um den Betrag der Kompassablenkung (Deviation) ab, die durch Magnetfelder im Flugzeug selbst verursacht wird (z.B. Metallteile im Flugzeug). Der Unterscheid zwischen Mag-Course und Compass Nord beträgt in der Praxis ca. 1-3 Grad auf der Kompassrose

Der Kompass-Steuerkurs weicht vom missweisenden Steuerkurs um den Betrag der Kompassablenkung (Deviation) ab, die durch Magnetfelder im Flugzeug selbst verursacht wird (z.B. Metallteile im Flugzeug). Der Unterscheid zwischen Mag-Course und Compass Nord beträgt in der Praxis ca. 1-3 Grad auf der Kompassrose

Die Bezeichnung einer Peiling richtet sich nach der bezugsrichtung, von der aus der Peilwinkel zur sogenannten "Standlinie" (eng.. Line of Position LOP) bestimmt wird

Der Allgemeinfall einer Standlinie ist ein geometrischer Ort, d. h. eine Kurve, auf der alle Punkte liegen, für welche der Messwert erfüllt ist. Auf der Erdkugel sind dies vor allem Großkreise, Kleinkreise oder hyperbolische Kurven, auf einer Luft- oder Seekarte annähernde Gerade, bei einer Lotung auch Tiefenlinien.Der einfachste Fall einer Standlinienbestimmung ist die Peilung, d. h. eine magnetische oder geografische Richtungsmessung. Sie gehört zur Methodengruppe der terrestrischen Navigation und wird meist grafisch – z. B. auf der Seekarte – ausgewertet.

Der Allgemeinfall einer Standlinie ist ein geometrischer Ort, d. h. eine Kurve, auf der alle Punkte liegen, für welche der Messwert erfüllt ist. Auf der Erdkugel sind dies vor allem Großkreise, Kleinkreise oder hyperbolische Kurven, auf einer Luft- oder Seekarte annähernde Gerade, bei einer Lotung auch Tiefenlinien.Der einfachste Fall einer Standlinienbestimmung ist die Peilung, d. h. eine magnetische oder geografische Richtungsmessung. Sie gehört zur Methodengruppe der terrestrischen Navigation und wird meist grafisch – z. B. auf der Seekarte – ausgewertet.

Eine Funkstandlinie (engl. radio line of position, LOP) ist ein Begriff aus der Radionavigation und beschreibt die Richtung einer gedachten Linie von einem Bodensender (Ungerichtetes Funkfeuer / NDB) zum eigenen Standpunkt. Irgendwo auf dieser Linie befindet sich das Flugzeug oder Schiff zum Zeitpunkt der Peilung.Im Gegensatz zur klassischen Navigation, bei der mit rechtweisenden Kursen gerechnet wird, beziehen sich in der Funknavigation alle Kurse auf missweisend Nord (engl. magnetic north, MN). Die Funkstandlinie (LOP) wird daher im Beispiel als Winkel zwischen missweisend Nord und der Richtung vom NDB zum Flugzeug angegeben. Diese missweisende Richtung vom NDB zum Flugzeug oder Schiff entspricht im internationalen Q-Schlüssel dem QDR.

Die Abkürzung QDM kommt aus den Zeiten des Morsecodes, die sich bis heute gehalten hat (Q-Schlüssel).Zeichnung eines QDMEs gibt mehrere Möglichkeiten, um das QDM zu einer Station zu erhalten.An einem Arbeitsplatz eines Flugverkehrskontrolllotsen und an einigen Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrolldienst wird das QDM über VDF- und UDF-Peiler ermittelt. Dabei wird durch eine spezielle Antenne festgestellt, aus welcher Richtung das Funksignal während des Funkgespräches mit dem Flugzeug kommt. Die Radarsoftware blendet diese Peilung als Strich in das Radarbild ein, sodass der Fluglotse erkennen kann, mit welchem Luftfahrzeug er spricht. Bei kleineren Flugplätzen wird das Ergebnis der Peilung auf einem separaten Gerät angezeigt und dem Piloten über Funk mitgeteilt. Diese Art der QDM-Bestimmung tritt jedoch immer mehr in den Hintergrund.

QDR gehört wie QDM als Kurzbezeichnung für eine bestimmte Richtung aus den Zeiten des Morsecodes zum sogenannten Q-Schlüssel, der bis heute in der Luftfahrt gebräuchlich ist, und ist keine Abkürzung. Als Eselsbrücke kann jedoch Question: Direction Radial dienen. Das QDR wird anders als das QDM jedoch eher selten verwendet.QDM=MH + RBDas QDR entspricht dem Umkehrkurs des QDM, d. h.:QDR=QDM +/- 180°

Alle Großkreise - man kann um die Erde beliebig viele Großkreise ziehen- teilen die Erdkugel in zwei gleich große Hälften. Ein Großkreis stellt immer die kürestes Verbinung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel dar, denn theoretisch könnten zwei Punkte auf einer Kugel auch über "Umwege" verbunden werden. Nachteil einer Orthodrome: Sie ist war die kürzeste Strecke jedoch ist der Steuerkurs ständig anders.

Der Name „Kleinkreise“ wurde als Gegensatz zu den „Großkreisen“ geprägt, welche die größtmöglichen Kreise auf einer Kugeloberfläche darstellen und deren Ebenen das Kugelzentrum enthalten. Die Breitenkreise werden mit zunehmendem Abstand vom Äquator zu den Polen hin immer kleiner, sie bilden mit den Meridianen das sGradnetz oder Koordinatennetz der Erde, mit dem der Standort eines Luftfahrzeugs oder die Lage eine Ortes genau bestimmt werden kann.Die wichtigsten Kleinkreise sind die Breitenkreise (konstante geografische Breite) und die Entfernungskreise (Kreise gleicher Entfernung von einem gegebenen Punkt).Kleinkreise eignen sich nicht für trigonometrische Berechnungen. Für solche Berechnungen sind stattdessen ausschließlich Großkreise zu verwenden – z. B. Meridiane oder Orthodromen (kürzeste Verbindungslinien zwischen Kugelpunkten). Ein Dreieck aus solchen Großkreisen heißt nach seinen wichtigsten Anwendungen astronomisches oder nautisches Dreieck, wird aber auch nach seinen Eckpunkten Pol-Zenit-Stern-Dreieck genannt.Die Sphärische Trigonometrie verwendet Kleinkreise nur zur Festlegung von Messgrößen und Winkelabständen. Sie sind geometrische Örter gleicher Entfernungen von einem Ausgangspunkt – z. B. bei der Analyse von Erdbebenwellen, in der Navigation oder für die Messung des Höhenwinkels von Gestirnen. Beispielsweise liegen alle Punkte der Erdoberfläche, auf denen ein Stern in derselben Höhe h erscheint, auf einem Kleinkreis um den Bildpunkt des Sterns (wo er im Zenit steht). Der zu dieser Messgröße h gehörende Kleinkreis hat den Radiuswinkel 90° - h, was auch der Zenitdistanz entspricht. Diese Größe tritt als eine Seite (in Grad angegebene Distanz) im nautischen Dreieck auf, und zwar zwischen Stern und Zenit (Ort des Beobachters).

Der Name „Kleinkreise“ wurde als Gegensatz zu den „Großkreisen“ geprägt, welche die größtmöglichen Kreise auf einer Kugeloberfläche darstellen und deren Ebenen das Kugelzentrum enthalten. Die Breitenkreise werden mit zunehmendem Abstand vom Äquator zu den Polen hin immer kleiner, sie bilden mit den Meridianen das sGradnetz oder Koordinatennetz der Erde, mit dem der Standort eines Luftfahrzeugs oder die Lage eine Ortes genau bestimmt werden kann.Die wichtigsten Kleinkreise sind die Breitenkreise (konstante geografische Breite) und die Entfernungskreise (Kreise gleicher Entfernung von einem gegebenen Punkt).Kleinkreise eignen sich nicht für trigonometrische Berechnungen. Für solche Berechnungen sind stattdessen ausschließlich Großkreise zu verwenden – z. B. Meridiane oder Orthodromen (kürzeste Verbindungslinien zwischen Kugelpunkten). Ein Dreieck aus solchen Großkreisen heißt nach seinen wichtigsten Anwendungen astronomisches oder nautisches Dreieck, wird aber auch nach seinen Eckpunkten Pol-Zenit-Stern-Dreieck genannt.Die Sphärische Trigonometrie verwendet Kleinkreise nur zur Festlegung von Messgrößen und Winkelabständen. Sie sind geometrische Örter gleicher Entfernungen von einem Ausgangspunkt – z. B. bei der Analyse von Erdbebenwellen, in der Navigation oder für die Messung des Höhenwinkels von Gestirnen. Beispielsweise liegen alle Punkte der Erdoberfläche, auf denen ein Stern in derselben Höhe h erscheint, auf einem Kleinkreis um den Bildpunkt des Sterns (wo er im Zenit steht). Der zu dieser Messgröße h gehörende Kleinkreis hat den Radiuswinkel 90° - h, was auch der Zenitdistanz entspricht. Diese Größe tritt als eine Seite (in Grad angegebene Distanz) im nautischen Dreieck auf, und zwar zwischen Stern und Zenit (Ort des Beobachters).

dadurch verändert sich der Steuerkurs ständig (siehe Bild)

Der Name „Kleinkreise“ wurde als Gegensatz zu den „Großkreisen“ geprägt, welche die größtmöglichen Kreise auf einer Kugeloberfläche darstellen und deren Ebenen das Kugelzentrum enthalten. Die Breitenkreise werden mit zunehmendem Abstand vom Äquator zu den Polen hin immer kleiner, sie bilden mit den Meridianen das sGradnetz oder Koordinatennetz der Erde, mit dem der Standort eines Luftfahrzeugs oder die Lage eine Ortes genau bestimmt werden kann.Die wichtigsten Kleinkreise sind die Breitenkreise (konstante geografische Breite) und die Entfernungskreise (Kreise gleicher Entfernung von einem gegebenen Punkt).Kleinkreise eignen sich nicht für trigonometrische Berechnungen. Für solche Berechnungen sind stattdessen ausschließlich Großkreise zu verwenden – z. B. Meridiane oder Orthodromen (kürzeste Verbindungslinien zwischen Kugelpunkten). Ein Dreieck aus solchen Großkreisen heißt nach seinen wichtigsten Anwendungen astronomisches oder nautisches Dreieck, wird aber auch nach seinen Eckpunkten Pol-Zenit-Stern-Dreieck genannt.Die Sphärische Trigonometrie verwendet Kleinkreise nur zur Festlegung von Messgrößen und Winkelabständen. Sie sind geometrische Örter gleicher Entfernungen von einem Ausgangspunkt – z. B. bei der Analyse von Erdbebenwellen, in der Navigation oder für die Messung des Höhenwinkels von Gestirnen. Beispielsweise liegen alle Punkte der Erdoberfläche, auf denen ein Stern in derselben Höhe h erscheint, auf einem Kleinkreis um den Bildpunkt des Sterns (wo er im Zenit steht). Der zu dieser Messgröße h gehörende Kleinkreis hat den Radiuswinkel 90° - h, was auch der Zenitdistanz entspricht. Diese Größe tritt als eine Seite (in Grad angegebene Distanz) im nautischen Dreieck auf, und zwar zwischen Stern und Zenit (Ort des Beobachters).

Luftstraßen sind neben den Nahverkehrsbereichen (englisch terminal control area, TMA, bei Flughäfen) ein wichtiges Element der Flugsicherungsverfahren. Die Flughöhe wird von der Flugsicherungskontrollstelle zugeteilt, üblicherweise durch Zuweisung einer Flugfläche (englisch flight level, FL), auch unter Berücksichtigung der Regeln für die Wahl von Halbkreisflugflächen.

Der Top of Descent wird meist vom Flight Management System (Bordcomputer) berechnet und auf dem Navigationsbildschirm (engl. navigation display) angezeigt. Die Art der Anzeige auf dem Navigationsbildschirm ist nicht standardisiert, der TOD wird beispielsweise als grüner Kreisbogen angezeigt. Der Top of Descent ist so berechnet, dass er den wirtschaftlichsten Sinkflug auf die Anflughöhe erlaubt. Manchmal ist der Top of Descent jedoch nicht auf Wirtschaftlichkeit, sondern auf andere Kriterien hin optimiert, beispielsweise schnellster Sinkflug oder größte Reichweite.

Eselsbrücke: Mein Vater erklärt mir jeden Samstag unsere neun Planeten

Merke: Die Sonne befindet sich zur Mitternacht in der unteren Kulmination. Sie passiert den Gegenmeridian des betreffenden Ortes. Am Mittag ist sie in der oberen Kulmination also über dem Ortmerdidian.

Merke: Die Sonne befindet sich zur Mitternacht in der unteren Kulmination. Sie passiert den Gegenmeridian des betreffenden Ortes. Am Mittag ist sie in der oberen Kulmination also über dem Ortmerdidian.

In der Praxis verläuft die Sonne nämlich nicht gleichmäßig am Tag.

UTC ist die umfassende Uhrzeit auf der Welt. Selbst GMT (Greenwich) hat nicht immer dieser Urzeit, da es in England ebenfalls eine Sommerzeit gibt (+1) Stunde

In China gibt es z.B. nur eine Uhrzeit, obwohl sich das Land übere mehrer Längengrade erstreckt. Somit richtet sich China nicht nach dem Sonnenstand (Längengrade)